Скачать все книги автора Василий Васильевич Ершов

Это книга рассказов-иллюстраций: о нелегкой летной работе, о задачах, об ошибках, о принятии решений, о стихии, о проблемах, просто о хороших людях. Все это было со мной, все это осталось в памяти, всем этим хочу поделиться с читателем.

Разъяснение большинства терминов, непонятных незнакомому с авиацией читателю, приведено в словаре в конце книги.

Книга издана исключительно благодаря организационной и материальной помощи моих друзей – беззаветных любителей авиации, благодарных читателей и доброжелательных критиков.

Сердечно благодарю участников авиационных форумов protu-154.com и avia.ru, других форумов за активное обсуждение в Интернете «Раздумий ездового пса» и поддержку издания «Рассказов ездового пса».

Выражаю особую благодарность за организационную помощь в издании книги В.И. Квасову, К.К. Вятчину, Р.Н. Сивирюхину.

Хочется верить, что вопросы, поставленные в данной книге, рано или поздно будут решены на благо Российской Авиации.

© Copyright Василий Васильевич Ершов, 2007

Email: ershov(a)siat.ru

WWW: http://siat.ru/info/ershov2/

Date: 23 May 2007

Это книга рядового пилота гражданской авиации, пролетавшего 35 лет. Написана она в рейсах, по горячим впечатлениям, и все в ней — правда.

Автор надеется, что его раздумья о судьбах мастерства дадут молодому читателю толчок к самостоятельному осмыслению жизни.

Книга увидела свет благодаря доброжелательному и критичному отношению коллег и друзей, спонсорской помощи авиакомпаний «Сибавиатранс» и «Красноярские авиалинии».

Автор принял, в полной мере использовал критические замечания и благодарен рецензентам: М.Г.Четверикову, М.И.Гульману, Л.А.Гульман, И.А.Левандовскому, А.П.Гаврилюку, Н.Х.Бодылевой, В.Н.Колтыгину, Р.Г.Колтыгиной, Н.Д.Сорокину, О.А.Сорокиной.

Автор приносит особую благодарность за действенную помощь в издании книги: М.Г.Четверикову, Б.М.Абрамовичу, Н.М. Ботовой.

Если эта книга в какой-то мере послужит развитию российской авиации, автор будет считать поставленную задачу выполненной.

ВНИМАНИЕ! Василий Васильевич Ершов, ищет партнёров для издания своей книги «РАЗДУМЬЯ ЕЗДОВОГО ПСА». Дополнительная информация по телефону (3912) 244-499 после 18-00. 

Авиакомпания рушилась. Созданная в период безвременья на обломках бывшего Аэрофлота, вовремя прихваченная ловким бизнесменом, она под шумок перестройки сначала быстро набирала силу, прытко лавируя между параграфами отстающих от жизни законов, удачно увиливала от вялых проверок бессильных контролирующих органов и, благодаря этому, щедро давала хозяину горячую, свежую копейку.

Когда свежая копейка превратилась в миллионы, а сеть параграфов стала слишком частой, чтобы сквозь нее можно было безболезненно проскальзывать, авиапредприятие почему-то стало жить в долг, а хозяин предусмотрительно обустроил себе уютный уголок за рубежом, перевел деньги, вывез семью и, сменив гражданство, умыл руки.

Восемнадцатый год я бороздю... борозжу... короче, рассекаю небесные просторы. Накопился опыт, надо его как-то связно выразить, объединить разрозненные мысли. Да и память уже не та, факты забываются, а жалко упустить ощущения, настроение, нюансы, дух времени.

Итак, восемнадцать лет назад я был уже без пяти минут пилот. Сколько ни возвращаюсь памятью в те благословенные курсантские времена, не могу вспомнить плохого, "все лучшие годы..." Масса надежд, куча интересных дел, любовь, - да много всего было.

8.07.1985. Что такое середина лета для летчика?

Работа, работа, каторжный труд, бессонные солнечные ночи, задержки, нервотрепка из-за сбоев, неразберихи, отсутствия машин и топлива, – и за всем этим – тысячи и тысячи людей, перемещенных в пространстве и времени, ошалелых и счастливых.

Надо заглянуть в глаза сходящим с трапа пассажирам – и оправдаются резь в глазах, и мокрая спина, и гудящие ноги…

Встречаем сотый или тысячный рассвет в полете. Проводница вошла в кабину, любуется восходящей на бледном горизонте Венерой, ахает и восторгается. Ахай, ахай, какие твои годы…

Знойным июльским днем 1967 года краснокрылый самолет Ил-14 шлепнулся в лужу на гравийную полосу аэропорта Енисейск. Грязь забрызгала квадратный иллюминатор, но сквозь мутные потеки на стекле я, молодой пилот, разглядел, какое место выбрал себе для службы. Кругом одни елки…

Прямоугольный перрон, на нем одинокий Ил-14, тишина… звон комаров… я подхватил чемоданчик и бегом взлетел по лестнице на бугорок.

На бугорке стояло четыре здания: аэровокзал, столовая, гостиница и контора авиаотряда, она же аэродромный диспетчерский пункт. Посередке между ними, в хилом скверике, маячил глиняный, многократно перекрашенный памятник вождю. У постамента две застывшие собаки, хвост к хвосту, грустно опустив уши, виновато поглядывали на толпу пассажиров: мол, сами понимаем, не время вроде, лето… уж извините… так получилось…

– Малый газ!

– Стоит малый!

– Сохраняй высоту. Подтягивай, подтягивай!

– Скорость триста!

– Еще подтягивай! Вот: видишь – начинается предсрывная трясочка. Ну, еще чуть! Попробуй эффективность элеронов – видишь, машина почти не реагирует?

Огромное тело лайнера дрожит, как будто он боится того, что с ним случится через несколько секунд.

– Вот, вот, вот – поехали!

Самолет вяло опускает нос, как будто нащупывает уходящую из-под крыльев опору. Так и хочется подхватить штурвалом и поддержать машину.

28.02. Иногда доводится лететь пассажиром в собственном самолёте – это когда проверяют второго пилота и командиру нечего делать в кабине, а в салоне есть свободные места. Странно тогда звучит в динамиках голос проводницы: «Командир экипажа – пилот первого класса Ершов Василий Васильевич». Поневоле мороз продирает по коже. Я сижу среди пассажиров, а они и не подозревают, что командир сейчас отдыхает здесь же, и стараются представить себе, какой же добрый молодец «первого класса» сидит за штурвалом. А я думаю: как там Валерий Александрович, справится ли, посадит ли мягко?

26.12.1986. Вопросы газеты «Воздушный транспорт» Бугаеву о перспективах авиации, о подготовке кадров, о наших животрепещущих проблемах. И ответы: да – толковые, да – со знанием дела, с горизонтами…

Но камнем преткновения так и остается вопрос: как же все-таки перестраиваться летному составу?

Министр долго и красиво рассусоливал вокруг да около. Но свел все к тому, что есть еще у нас летчики, которым все до лампочки, нечестные, ленивые и пр. И что надо повышать культуру обслуживания.

Введите сюда краткую аннотацию

1993-95 г.г. Экипаж.

            6.02.1993 г.   Когда мы летали на Ил-14 зимой, то рулежные фары, спрятанные под стеклянными обтекателями в носу, включали ночью постоянно, благо режим работы у них неограниченный. Высоты наших полетов, где-то 1800-3000, проходили обычно либо в облаках, либо по верхней кромке, а противообледенительная система там слабенькая, вот мы визуально и контролировали условия полета, наблюдая в снопах желтоватого света, как в лицо летит снег, либо дождь либо, что хуже всего, дождь со снегом – эдакие блестящие прерывистые нити с вкраплением белого. На скорости 300 разглядеть можно. В таких случаях надо срочно менять высоту, зимой лучше уходить от такого переохлажденного дождя вверх, к сухому снегу. Но какие возможности у поршневого тихоходного аэроплана: вертикальная 3-4 м/сек, да и негерметичная кабина не позволяла забираться выше 3900.

           На Ту-154М есть сигнальные фары, мощные, спрятанные тоже под обтекателем. Иногда балуюсь, включаю в наборе высоты или на снижении. Но – не те скорости: снежный заряд налетает, как  залп из холодного огнемета, и мгновенно пропадает; снег и дождь – белые полосы; в затемненной кабине тревожно мечутся светлые сполохи; но той особой, неспешной красоты уже нет.

          Обычные же самолетные фары – очень мощные, небольшие по размеру прожектора; на больших скоростях они убраны, а на взлете-посадке выпускаются специальным электромеханизмом. Иногда забудешь убрать после взлета – в кабине посторонний гул… пока дойдет… Уберешь – тишина.

           Как-то на Ил-18 забыли в Москве выключить и убрать крыльевые фары; сели днем в Норильске – горят. А допустимый режим работы у них – 5 минут. Выдержали. Позор, конечно… но всякое бывает.

          Сейчас-то положено выпускать фары и днем, и ночью, от птиц. Выработался стереотип на взлете: шасси убрать; фары выключить, убрать; закрылки 15; закрылки ноль; номинал.

          Потом кто-то в верхах дал указание: если птичья обстановка спокойная, фары днем можно не выпускать ради их экономии.

         А нам удобнее в полете действовать по установившемуся стереотипу. На спичках не сэкономишь.

Летные дневники. Часть шестая

Василий Ершов

1991-1992 г.г.  Конец СССР.  30.10. 91.  Выйдя из отпуска, я за неделю спал две ночи, из них одну дома, а пять провел в полете, причем, четыре из них – подряд, и сегодня вот только проснулся после шестой. Ну, заработал около тысячи деревянных, что в пересчете на валюту составит 20 долларов. На эти доллары я ничего не могу купить, и дома жрать просто нечего. Поглядываю на с трудом добытый, окольными путями, из закрытого Красноярска-26, кошачий минтай; ну только что кота сожрать осталось. Из суверенной Украины старики-родители с трудом прислали посылку яблок; едим яблоки. Вчера в домодедовском аэровокзале шел мимо бесконечного ряда кооперативных ларьков и не давал себе завидовать, и глушил холодную злость. За эти мои шесть бессонных ночей, за идеальную, невесомую вчерашнюю посадку, за полторы тысячи перевезенных пассажиров, я не смогу приобрести даже захудалые кеды, грудой лежащие на прилавке. Ну, бутылку-другую фальшивого коньяка «Наполеон». Пейте вы его сами, а я буду жрать свою, политую своим потом между двумя бессонными ночами картошку. Вот к чему пришло первое в мире социалистическое государство, под серпом и молотом. Вот плод великих идей. Вот светлое будущее наших дедов. Ради нас, счастливых потомков. А Ельцин говорит, что только полгода потерпите, а там… А там слетит и Ельцин, и Горбачев, и дерьмократы. Это будет ровно семь лет их перестройке. А я как бороздил, так и бороздю, борозжу, рассекаю просторы. За так. За романтику полета. И опять тысячи и тысячи строителей коммунизма за спиной… куда их черти только носят. Я их перевез уже миллион. Хоть бы для дела, а то ведь так, кто на курорты, кто фарца, кто артисты, спортсмены, солдаты… Кто только производит продукт? Для чего мой труд, избитые чуть не до дыр лайнеры, море топлива, – какая от этого реальная, материальная польза? Но я все летаю. Как и десять, и двадцать лет назад. И за моей спиной блаженно потягивает коньяк сытый и наглый торгаш, не производящий никакого продукта. Потом он заберет моих проводниц и укатит на машине, а я буду мерзнуть в последних холодных ботинках в ожидании автобуса, молча, зло лезть в двери, отпихивая женщин и огрызаясь, слушая дикие вопли моих же пассажиров, вкушающих в дверях автобуса остатки нашего ненавязчивого сервиса. А дома брошу пачку-другую в ящик, чтобы через неделю убедиться, что деньги ушли, как вода в песок. Иди, иди, Вася, в баньку. Успокойся, прогрей косточки. Съешь яблочко и иди. Завтра с утра в Одессу-маму. За песнями. 4.10. От бани до бани. Намерзся в ожидании автобусов, закашлял. Два дня назад, вернувшись из Одессы, стоял-стоял в очереди, автобусов все не было, замерз, плюнул и пошел себе спать в профилакторий, ибо, даже дождавшись того автобуса, даже влезши по головам и грудным младенцам, – пока обилетят, да пока доедешь, домой, а с автовокзала добираться только на такси, а они не шибко-то берут нашего брата, зато дерут тройной тариф… А ноги… ноги задубели так уже, что в профилактории, где чудом оказалась теплая вода, со стоном подсовывал  их под кран и не чувствовал ожога, только боль. А утром, покашливая, на служебном – домой, а там Надя ждет со скандалом… ну, обошлось. План такой, что с 22 по 6-е – без выходных и голимая ночь. Вчера смотались в Комсомольск, но, благодаря двухчасовой задержке, все же пару часов провалялись в профилактории и даже уснули. Домой добрался в сумерках и тянул длинный и сонный вечер, ловя косые взгляды жены, и, совсем уже без сил, все-таки исполнил свой редкий супружеский долг. Пропади она пропадом, такая жизнь, но куда денешься. Деньги надо зарабатывать. Я не брокер. Саша Корсаков ушел в 50 лет на пенсию, долго высиживал место на тренажере, высидел, получил. Ехал на работу на своей машине,  инсульт, упал на руль, вылетел на встречную полосу… Сейчас между жизнью и смертью в больнице, уже месяц. Я думаю, инсульт в 50 лет некоторым образом связан с нашими бессонными ночами. Сегодня ночная Москва с разворотом, и чтобы уснуть днем, а также в целях борьбы с начавшимся кашлем, собираюсь в баню с утра. Держал в руках свежеиспеченный контракт, который будем заключать с января, профсоюз привез из Москвы. Там насчет труда и отдыха сказано так. Предполетный отдых, как и послеполетный, равен двойному времени пребывания в рейсе. Т.е. перед Одессой – 48 часов и после нее столько же. И, кроме того, через каждые 7 дней нам обязаны дать 48 часов выходных. И получается: два дня выходных, потом два дня перед Одессой, да два дня после Одессы, – шесть дней. Что – один рейс в неделю? Оговорено еще: в оклад входит гарантированная оплата 80 процентов саннормы. А что выше саннормы – оплата отдельно, по какому-то там тарифу. Спи-отдыхай! Лечу я в Одессу дня четыре назад. В Донецке нет топлива; я лечу на «эмке», беру дома заначку, беру в Казани заначку и превышаю все допустимые веса на 4 тонны. Учу молодого второго пилота, как сажать самолет с превышением допустимой посадочной массы на 4 тонны, даю штурвал. И так же обратно. А согласно тому контракту будет так. Нет топлива – пошли в гостиницу. За 56 часов нам оплата гарантирована, а зимой больше и не налетывают. И гори оно синим огнем. Пока же – сплошные нарушения. Согласно контракту, доставка на работу и с работы – транспортом предприятия. А его нету. Тогда оплата за проезд на такси из дома в аэропорт и обратно по какому-то там тарифу. Но какой-то там тариф – это тариф, а таксист дерет 60 рэ с рыла. И оборачивается так, что контракт-то совковый, т.е. одна бумага. Хотя наш профсоюз и выбил условия, но их нет. Ну не будут же увеличивать втрое количество экипажей. Пилотов-то нет. Это домодедовцам, летающим на Ил-62 в месяц по 4-5 беспосадочных рейсов на Хабаровск и Камчатку, – вот им удобно. Это же железный план: один рейс в неделю, и – 48 часов до, 48 после. А у меня летом 20 посадок в месяц – норма, а если продленка – то доходит и до сорока посадок. 14 рейсов в месяц, иные с перерывом в 10-12 часов, да если чуть задержка, то и того меньше; рвешь налет… А откажешься (имеешь ведь право!) – все как снежный ком, план к черту. И так ведь задарма работаем, а дождись мы контракта – работать вообще не будем. На самолете, да в нашем бардаке, всегда можно найти сто причин отказаться от рейса, а денежки-то идут… Мы вам наработаем. Видимо, рушится все. Дай нам попробовать контракта, потом переиграй-ка назад: сразу забастовка. Это не наши заботы, что вы не можете обеспечить. Нам – дай; а уж в полете дадим мы. Ну, а раз обеспечить нельзя, то встанет отрасль. Может, молодежь еще будет рыпаться, но только не мы, старики. Мы – наелись. Вчера подняли нас на вылет, идем и мечтаем: чтоб колеса полопались, чтоб полоса треснула, чтоб…  А фарца подождет, а мы поспим… Пришли на самолет: фарца-то… одни грудные младенцы на руках. Правда, сумки необъятные, забит весь салон. Слышу, проводница, вежливо так, объявляет по громкой связи: «Я же вас предупреждала, товарищи пассажиры, на входе еще: убирайте вещи, убирайте, ставьте их под сиденья. Убирайте, убирайте…» И после паузы: «Сволочи». Я ошалел. Потом дошло, что она сказала «с полочек». Но так вписывалось в контекст, что сразу не дошло. Ох как вписывалось. Зла не хватает: ну куда летят, зачем, какого черта рыщут по нашей нищей стране? И нам поспать не дают. Если бы сказать иностранцу, что билет до Москвы, за 3600 км, стоит… ну, три доллара… А что: 108 рублей – разве деньги? Надо поднимать тарифы. Во всем мире летают только состоятельные люди. А у нас – любой бич, пардон, строитель коммунизма. Мы захлебываемся в пассажирах – и мы нищие. Работаем – и задарма. И сдерживает рост тарифов – государство. Которого уже нет. Если цены на все возросли втрое-впятеро, то на авиабилеты – всего на 40 процентов. Не время сейчас летать. Не время преодолевать пространства гигантской нищей страны за куском мокрой московской колбасы. Надо сидеть на месте и производить, производить, изворачиваться в местных условиях, из местных ресурсов, пусть хоть лапти плести – но свои, но плести! Наш край отправляет брус на Украину за подсолнечное масло. Мы рубим кедр на брус, а кедровое масло в сто раз ценнее подсолнечного. Страна тысячу раз дураков. Проклятая богом и людьми, и уже разваливающаяся на дымящиеся ненавистью обломки. Страна пришла. Но это не Маркс и не Ленин виноваты, не-е-е. Это демократы и деструктивные элементы. И партии, партии, партийки… Но ты сам мечтал об этом. Переживи. А чтоб стресс не заводился – в баньку. И Васька не чешись. Две-три посадки удались утонченно. Вошел в колею. И Саня садит уверенно и мягко, хватка есть. Правда, вчера в Комсомольске он корячился на посадке: был сильный ветер, а заход по приводам: на таком лайнере чуть зевни – выскочишь из условной глиссады. Я не мешал, хоть и болтало; Валера едва успевал двигать газы туда-сюда из-за пляски скоростей. После ближнего машина шла чуть выше, отклонение носа вниз вызвало рост скорости; короче, над торцом мы оказались в довольно глупом положении: скорость 290, носом вниз, выше на 5 метров и вертикальная 5 м/сек.  Малый газ… надо подхватывать; я это и сказал, Саня потащил штурвал, выбирая все ускорявшуюся просадку, – малый же газ стоит; порыв ветра утих, скорость тут же упала, и мы мягко плюхнулись за 20 м до знаков: ветерок-то встречный и хороший, метров 12-15. Присадило. Но – мягко, вовремя погасили вертикальную. В таких случаях надо все-таки идти пониже, к торцу ее, к торцу жать, на режиме; пусть будет скоростная посадка, на 260-270, но путевая скорость касания получится всего 220-210, зато управляемость гораздо лучше, чем вот так, по-вороньи, как упали мы. Но это все – нюансы. 5.11. Что-то у Сани повторяется подвешивание над торцом. Как болтанка, так не хватает внимания на глиссаду, и уходит выше. То ли он оставляет давящие усилия на штурвале, а когда отвлекается на пляску скоростей и курса, ослабляет давление, и машину тащит вверх. То ли просто не уделяет должного внимания глиссаде. Вчера – ну болтало, ну гуляло все, ну корячился… но подвесил. Режим 78, на точку выше глиссады, нос вниз, скорость 280, вертикальная 5 и торец под нами. Пришлось помочь ему подхватить: вяло выбирал просадку. Но сел мягко. Землю он видит, значит, летать будет. 250 часов уже есть. Вся черновая работа по выработке и твердому усвоению навыков молодым специалистом проводится в рядовом экипаже. Потом получившийся полуфабрикат берет инструктор, доводит до кондиции, выпускает самостоятельно и говорит, что он ввел в строй человека. Но не надо забывать про экипаж, который годы был семьей, в укладе которой варился тот человек. Где терпеливо и настойчиво воспитывали и нарабатывали профессионализм. Думаю, моя лепта тоже весома. Это мне очень повезло, что и вторым пилотом я летал с Солодуном, и вводил меня он же. Но учили меня летать многие, и им мое спасибо не меньше, чем Солодуну. 6.10.  Возникла идея поставить в гараже небольшую печь. Гибрид буржуйки и каменного теплообогревающего щитка. За два дня я все приготовил, натаскал кирпича, частью с дачи, частью с крыш гаражей, где его валяется предостаточно, привез глины, песку, сочинил в полете чертеж, и сейчас, наконец, иду в гараж – ложить. Может, за день-два и сложу. 11.10.  Сложил печку за два дня, спина поболела и прошла, а вот колено не на шутку перегрузил, и вот сижу с обычным своим бурситом, замотав ногу эластичным бинтом. С горечью убеждаюсь, что браться за серьезную стройку мне уже, увы, поздно. Если я перебросал всего-то 150 штук кирпича, завел три ведра раствора – и уже неработоспособен, буду неделю хромать (а надо ж еще немножко и летать), то какая там стройка. Все надо было делать вовремя. Ну ладно. Гараж теперь теплый, подлечу ногу, займусь машиной. Разберу и не спеша начну доводить вручную. Зима длинная. Слетали сегодня ночью в Москву. Нижний край около 100 м; зашел в автомате и сел, спокойно. Нас отправили в профилакторий на 2 часа, и мы, едва провалившись в сон, вынуждены были снова топать на вылет, в самом неработоспособном состоянии. Полдороги домой дремал я; от васюганской зоны чуть не до Ачинска провалился железный Витя, а мы с Сашей осуществляли за него комплексное самолетовождение. Сели за 15 минут до служебного автобуса, дождались трапа, я быстро подписал задание, бессовестно бросил экипаж с его послеполетными делами и таки дохромал до автобуса за минуту до отправления. Довез дремоту до дома, упал и спал до 3-х дня. Сейчас дурак-дураком. В Москву везли зайцем второго пилота с Ан-2 Енисейского отряда. Парнишка – вылитый я в молодости, но – новое поколение. Сам с Днепропетровска, бойкий, деловой, рвется на Украину. Тряпки, видики, валюта… короче, мне этого не понять. Заработки у него за 1000 рублей, а недоволен. Я начинал со 180. Но бутылку спирта я взял с него без зазрения совести. Пусть себе летит к маме. Что хорошего в Днепре, какая там летная работа, – поживет, узнает, еще пожалеет. А может, займется фарцой, они нынче все спекулируют. Но что-то вякал о романтике. Так и оставайся же в Сибири, тут этой романтики – как г…на за баней. Хоть Астафьев и плачет, что, мол, загубили Сибирь, – я-то, полетавши над ней 25 лет, скажу так: она слишком, слишком велика. Хватит нам ее, чтобы опомниться и начать беречь.  Еще лет на триста хватит, а уж к тому времени, может, опомнимся, или уже вымрем все. Леса, воздуха, воды, зверя, птицы, рыбы и ягоды здесь хватит на все человечество.  Слишком, немыслимо огромна и богата Сибирь. И если даже человечество вымрет или уничтожит себя, то здесь, именно здесь, на грани биологического выживания, люди еще смогут восстановить популяцию. Но отнюдь не в Днепропетровске. Я кожей ощущаю, как мировая цивилизация уходит, стремительно уносится куда-то вперед и в сторону от меня. С нею меня связывает только внешняя оболочка – работа на самолете. А быт и вся жизнь увязли в тупике на уровне 50-х годов. Позавчера на автобарахолке кольнуло это ощущение прошлого: на багажнике лежали сапоги, хромовые, сработанные мастером, вручную… на березовых гвоздях, как 40 лет назад. Мои интересы так и остались на уровне детских воспоминаний об образе жизни тех лет. Копать землю лопатой. Топить печь дровами. Носить воду из колодца. Сапоги на березовых гвоздях. Запах махорки. Куфайка. Уборная с дыркой.  Валенки с галошами. Песни под баян. Танго. Очередь за хлебом. Читальный зал. Духовой оркестр. Вид современного крутого прыщавого мальчика, в норковой шапке, шароварах, зимних кедах и подстреленной кожаной курточке, производит, с одной стороны, впечатление какого-то шута скоморохового, а с другой – мелкого хищника, эдакой красивой, жестокой, сгорбленной ласочки: мелкие зубки и вострые, подло бегающие глазки из-под нависшей норковой шапки… Это племя хорей расправило плечики. Глядя на них, испытываю примерно  то же чувство, что и глядя на ментов: и там, и тут – мелкая власть, сила и уверенность в своей местечковой безнаказанности. Хозяева жизни. И шерсть моя, шерсть ездовой собаки, встает дыбом. Но… таков удел пса. Мои собачьи интересы на работе – процесс движения, преодоления сугробов, упряжь, мороз, кусок рыбы на палке перед носом… догнать, догнать, ухватить… слюна катится… А палку ту держит хорек, хозяин жизни. Романтика преодоления стихии – и романтика торговли. А что: вполне может быть. Ездовой собаке этого не понять. Как я не могу понять интереса к голам, очкам, секундам и турнирной таблице. Может, и правда, есть своя романтика в вечном риске добычи и перепродажи массы барахла, в фарте, в куше, в обмане, в сделке. Как через мои руки протекают миллионы километров пространства, так через их руки проходят сотни тонн продукта, оставляя золотой налет, прилипая, обволакивая… А я купаюсь в километрах. Моя семья тоже в них купается. Ну, я что-то там перемещаю в пространстве. В конце концов, цивилизация движется именно производством и перемещением продукта. Но нынче смешно доказывать, что главный в жизни – производитель и переместитель. Главный нынче – менеджер. Он затевает дело, он дает импульс. А ездовой пес, пусть и хороший, пусть вожак, остается собакой. Я ведь не голодаю. Согласен, что если ты организовал дело, то должен иметь с этого дела много и плевать с высоты. Но ведь племя-то хорьков, этих, подстреленных, в кедах, – это же наперсточники, жулики, шулера, шпана. К этому пришла страна. А дело организовывать кто-то не дает. Не дает землю. Борьба. И пока процветают хорьки. Вся эта городская цивилизация идет мимо, а я остаюсь в куфайке и валенках у печки. Мне совершенно не надо видюшников, порнухи, импортного пива, игральных автоматов, зимних кроссовок, дебильной музыки, тусовки, «Тойот» и компьютеров. Я люблю кота, духовой оркестр, баню, лопату, гул в натруженных руках и материальное его воплощение, будь то сложенная печка или окрашенный мною забор. Ну, мягкая посадка в сложняке. 18.11. От Владика два впечатления. Одно – утонченная, невесомая посадка дома на скользкую полосу с боковым ветром. Даже видавший виды и избалованный посадками Леши Бабаева мой Филаретыч – и то спросил после пробега: а что, мол, это ты перед приземлением носом туда-сюда… Я говорю: Витя – после, после приземления; да, туда-сюда, убирал снос, опускал ножку… но – после, после приземления… Мы его и не почувствовали. Ну, правда, на скользкую полосу мягко и дурак посадит, а ты попробуй на сухой бетон. Второе впечатление. Вез из Владика молодого штурманца, недавно у нас летает. Он добыл там «Тойоту», как-то через мафию, через местных рэкетиров. Отдал 45 тысяч, да еще 2600 за контейнер, поездом. Всех дел – полтора дня; торопился домой: у него завтра рейс… Люди, чтобы добыть машину, берут отпуск. Сунься туда, во Владик, я – остался бы без денег, либо, в лучшем случае, всучили бы битое старье. Да и где мне взять полста тысяч? Я же всего лишь командир Ту-154. А он – он продал старую машину, да одолжил, видя, что если в этом году не успеет… Короче, он знает конъюнктуру, цены, варианты, каналы, ловит тенденции, видит перспективу и т.п. Он эту машину толкнет на рынке, рассчитается с долгом  и купит новую, выгодно продаст и ее, добавит… Коммерция. И в рейс успеет. Он же, между делом, еще и штурман. С ним летел такой же, между делом, врач. Фарца. Эти люди не ждут. Они молоды, энергичны и любым путем стараются добыть. Любым. А я – законным. От трудов праведных. Завтра он подаст мне милостыню и скажет: а чего ж ты не вертелся? Он не задумывается о профессионализме. В мутной воде рыбу ловят не методами и способами, а наглостью и нахрапом. А я наслаждаюсь мягкой посадкой. Значит, мне вымирать. Белка в колесе, напрасный труд. На работе все то же. Эксплуатация человека-функции. Нас не спрашивают. У них свои проблемы: тасование экипажей, ввод молодых, УТО, а нами, стариками, затыкают дыры. И так, использовав до конца, выкинут, как грязную тряпку. Вон Боря К. ушел на пенсию, два года промучился, теперь пытается восстановиться. И так же Костя Г. На пенсию 240 р. и вкалывая еще на земле, – не прожить. И лезут снова за штурвал, хотя здесь – беспросветная каторга. Но не прожить нынче летчику на пенсию. По нынешним ценам это – четвертак. Не 120 даже, как раньше, а, считай, 25 рублей. Как жить? Это безысходность, деваться некуда, только вперед, на остатках здоровья. Что – романтика полетов им спать не дает? Штурвала вновь захотелось? Ага. Надо знать и Борю, и Костю: это деловые люди, у них все схвачено. И – не прожить. 23.11.  Из размышлений в очереди за сахаром. Хитро продуманная система льгот в приобретении материальных благ и услуг. Герои – вне очереди. Ветераны. Афганцы. Чернобыльцы. Депутаты. Инвалиды.  А очередь стоит и ненавидит всех этих героев, депутатов и афганцев. Чтоб они скорее сдохли, эти ветераны, с их орденами. А ветераны и афганцы ненавидят ту очередь, мимо которой надо – морду лопатой и стиснув зубы, зная, что глаза в глаза – ненависть. А с заднего крыльца менты, шпана и блатные. И очередь ненавидит торгаша. А продавец ненавидит очередь, которую надо успевать отоваривать, в туалет сбегать некогда. Разделяй и властвуй. Все налито отстоявшейся злостью. Злость закипает в ногах. Через полгода может все взорваться. Тогда мы окажемся на опушке первобытного капитализма, через который надо пройти. Отменить все льготы, дать льготникам  достойную пенсию. Мечты, мечты… 26.11.  В Костроме у пилотов Ан-2 не стало работы. Аэрофлот поднял тарифы на местных линиях вдесятеро и сразу отбил у людей охоту летать. Заработки летчиков упали до 200 рублей. Нет, ну это ж надо так резко, без ума, взвинтить цены на билеты. Корреспондент телевидения сетует: что бедным пенсионерам самолет теперь не по карману, а в местных магазинах, мол, ничего нет, а если где в магазинах что-то еще можно найти, туда только самолетом можно долететь. Вот-вот, и я о том же. Не по карману – не летай. Кушай свою картошку. В сердце России, в Костромской области, мало дорог. Аэрофлот просто использовал это обстоятельство. А теперь на халяву возить нет смысла. Пассажиропоток упал, снижать тариф невыгодно, кто же будет работать себе в убыток. Значит, сворачивай производство, перебрасывай туда, где выгодно, да еще протиснись между конкурентами. А пилотов куда девать? У них же семьи. И у меня семья. Я в молодости повез за собой молодую жену туда, куда раньше ссылали. И мы здесь, в трудных условиях, нашли и работу, и жилье. Да, намерзлись. Да, от мамы далеко, и от моря, и от фруктов. Каждый выбирает сам. Они присоседились к Москве. Ну и пусть там живут. Работа малой авиации –  не там, где столица. Там заведомо делать нечего: полно дорог. Самолет окупается на бездорожье и на дальних расстояниях. Тот же Ан-2 у нас в крае летает дальше, чем  под Москвой – Як-40 и Ан-24. Да и Ан-2 дешевле других. А уж необходимость… Мужику надо кирпич на печку в тот же Александровский шлюз. А там пески, глины нет. И он везет поддон кирпича из Енисейска на Ан-2. Дорого. Но печка жизненно необходима. Суровая проза сибирской жизни. Так самолет дает человеку саму возможность существовать. И мы, возя кирпич, стекло, гвозди, понимали это и гордились, и люди нам говорили спасибо. Я знаю цену этой благодарности. Корову человеку перебросили через водораздел, это целая эпопея, иного пути нет. Весь самолет в дерьме, но – кормилицу, молоко детям… Они там чуть не языками машину вылизали. Это тебе не за гнилой колбасой в столицу смотаться. Ну как ты ту корову по болоту да по горам этапом погонишь. И человек долго думает, считает и платит кровные. Поэтому работы у енисейских пилотов хватит надолго. Все хотят где потеплее и на халяву. Сидишь там, под Москвой, востришь зубы на дармовую, дешевую, сворованную у всего народа московскую колбасу – а самолетом на халяву возить тебя теперь невыгодно. Ну почему я должен людей даром возить, а сам зубы на полку класть. Нет уж, плати, плати всерьез и думай. Невыгодно – сиди дома, делай дело и изыскивай колбасу на месте. Не можешь – сдыхай. Алексеич давно поставил точку в дискуссии. Должно быть так: кто не работает, тот не ест. Работай. Нет работы – ищи. Или живи на зарплату пилота 200 рублей. Это ж они теперь без налета сидят, теряют и без того слабую квалификацию. Кому и где нужен такой пилот? Грядет конкуренция, и шансы их катятся к нулю. Но Москва-кормилица рядом… Мама рядом. Вологодское масло рядом. Костромская область. Три, ну, пять районов. Четыреста километров на двести. Железная дорога на Вологду и Киров. Да у нас Енисейский район больше. Надо поднимать тарифы, диктовать свои условия, разумно. Это рынок. А иначе мы, летчики, всегда будем нищие, и дети наши будут играть шоколадками и беречь их, а не есть. 27.11.  Ноябрь – время снегопадов. И самолетопадов. Вообще, большинство тяжелых летных  происшествий происходит почему-то осенью и в начале зимы. Опять упал Ан-24, в Бугульме. Конечно, самолеты всегда падали и будут падать, как сходили и сходят с рельсов поезда, как тонут корабли и сталкиваются автомобили, как обваливаются шахты и горят дома, как, в конце концов, взрываются на старте космические ракеты. Но в ноябрьских авиакатастрофах явственно проглядывают все беды и пороки нашего общества. Непрофессионализм накладывается на отказ матчасти, а хроническая усталость экипажей объединяется с усталостью металла, с непогодой  и с общей усталостью нашего народа, выражающейся формулой «да пошли они все, козлы». Всем на все наплевать. И люди принимают неадекватные решения: нарушают минимум погоды, нарушают правила загрузки, заправки, нарушают РЛЭ, часто в принятии решения руководствуются не безопасностью полета, не здравым смыслом, а сиюминутными, житейскими потребностями, вроде: прорваться, а то на рынок (автобус, праздник, свидание) не успеем. Успевают в гости к богу. Понятно, в ноябре погода не балует. Но нырять под глиссаду в поисках земли на Ан-12 нельзя, уже не раз доказано, как нельзя и превышать вертикальную скорость перед торцом на Ту-154. И так далее. Беда наша в том, что вынуждены летать, заходить в сложняке почти визуально. Наши системы захода на посадку дремуче устарели, да и те не работают в самый осенний период. Вечно локатор на профилактике – и не в июле, а именно в ноябре. Потом… где густо, где пусто. Кострома сидит без работы, а красноярцы в ноябре вылетывают дикую ночную саннорму. Я в начале месяца из ночи не вылезал, сейчас побаливает голова. Нас плохо кормят, а экипажи Ан-24 вообще в полете голодные. Вообще же, в ноябре все мы как-то дотерпливаем в ожидании, что вот-вот сократятся до зимнего минимума рейсы, выйдут экипажи из отпусков, УТЦ и годовых медкомиссий, и наконец наступит зимнее безделье, когда дают всего три-четыре рейса в месяц, экипажей много; практически это неофициальный зимний отпуск, где между водочкой иногда немножко и подлетываешь. Вот это ожидание есть реакция на чудовищную летнюю эксплуатацию, отдаленные последствия которой сказываются до поздней осени в виде наступившего наплевательства и  неизбежных катастроф. По крайней мере, так вижу ситуацию я, пилот. Ну, а в Госавианадзоре и прочих горних высях, в кабинетах, аналитики мыслят, может, и по-другому. Я именно дотерпливаю. Глянул в пульку на декабрь – боже мой: опять саннорма, да еще мелочевки… рейсов восемь или девять. Летом бы так – одна радость, а зимой… Когда жить-то? Денег за октябрь я еще не получил, нет в банке. Ну, жена кормит. А получу – куда девать эти тысячи? Разве что купить на них на барахолке кеды. 28.11. Надо начинать готовиться к годовой комиссии. Пить шиповник, выдерживать диету, сдавать заранее анализы, забивать очередь на велоэргометр, на РЭГ. И все это между рейсами. Хромую ногу вроде подлечил, но о полноценном велосипеде пока речи нет. Вот так из-за отстегнувшейся радикулитной ноги списали в свое время по велосипеду Антона Ц.  Не смог выдать обороты.  Надо быть в форме, либо не идти вовсе. Престарелые родители вдруг прислали посылку, а в ней немножко фасоли, немножко муки и сахару. Мол, мы тут, на Украине как-нибудь проживем, а вам, у Сибiрягу прокляту… Спасибо, конечно, но мы пока в Сибиряге еще вполне сносно живем. 2.12. Понедельник, мой любимый выходной. Все ушли, кот меня разбудил, и теперь я тяну время, наслаждаюсь одиночеством. Как в замедленном кино. Сейчас пойду в гараж, не спеша затоплю печку и буду ковыряться. Наверху какая-то политика, чего-то там замораживают, чего-то отпускают, какие-то референдумы, договоры, программы,… А я пока еще пью кофе «Арабика» с отвратительным, правда, азербайджанским, – но коньяком. Саннорму отдубасил – и Васька не чешись. Вчера слетали в Норильск – рейс отдыха, погода звенела. Взяли оттуда зайцем офицера, спешил на семейное торжество из командировки, поставил бутылку хорошего коньяка, досталась Вите – его очередь. И никакого смущения. Мне человека выручить не жалко, пожалуйста. А мог бы сидеть в вокзале, унижаясь перед администратором, ждать, пока найдется место, – и не попасть на юбилей. Довезли, сели, я ему говорю: вот – рейс отдыха; он только головой покачал: ничего себе отдых… а какова же тогда работа? Ну, это наши проблемы. Рассказывал нам: прапорщик у него был, тупой, выше не тянул. Как-то сумел уволиться из армии, теперь работает в совместном предприятии, за месяц сорвал куш: где-то 68 тысяч. Наверное, вкалывал, вся спина мокрая. Или трещал извилиной. А капитан окончил финансовый техникум, высшее финансовое училище, академию, теперь служит в Норильске за полторы тысячи. А я – за три. А наверху, в горних высях большой политики мечется вьюга взаимоисключающих и бесполезных полурешений. Пош-шел я в гараж… 5.12.  Чуть не опоздал на сочинский рейс, намерзся в ожидании транспорта, в последний срок успел добраться в ледяном автобусе, быстренько подписал решение на вылет, добежал до самолета и, наконец, попал в тепло, стал оттаивать и блаженствовать. Нет, надо брать унты. Но как ты в Сочи полетишь в унтах. Взлетели, заняли 10600 и стали дожидаться обеда. А после обеда, в самом благостном расположении духа, подходя уже к Тобольску, решили, что надо бы занять 11600, т.к. здесь ветерок сильно встречный, все не хочет уменьшаться. Тобольск разрешил; я дал команду «Номинал» и успел краем глаза увидеть, что рычаги внешних двигателей медленно, осторожно поползли вперед. Алексеич умеет выводить на номинал не торопясь, с гарантией, как рекомендует РЛЭ. И тут нас тряхнуло. Сильная вибрация, какой-то зуд, самолет мелко заходил ходуном; мысль: «в чем дело?» – и обороты третьего двигателя поехали вниз, за ними – рычаг газа; тряску как обрезало, Алексеич доложил: «Отказ третьего, останов Т газов!» И все. Пять-семь секунд. Доложили земле. Я преодолел минутный страх, дал команду снижаться до 9600. Приняли решение идти пока в Самару, установили расход 6 тонн в час, проанализировали путевую скорость, хватит ли топлива, взяли все погодки по трассе, прикинули, где лучше кормят и где лучше гостиница, а где бардак. В Свердловск лучше не лезть из-за бардака; в Уфе, по пути, сесть всегда успеем; надо лететь по расписанию в Самару, но там ухудшается погода. Так… где какой ветерок на посадке,  коэффициент сцепления… Короче, шел анализ, все вошло в колею, экипаж работал; неизбежный заяц, 2-й пилот с Ан-2, молчал как мышь. Ну и – у чем дело?  Помпаж явный, но отчего? Мы ни задрать тангаж резко не успели, да у нас и не принято, смена эшелона делается как в замедленном кино; ни газы резко не давали, Алексеич умеет; ни второй двигатель, больше других, казалось, боящийся  большого тангажа, не трогали: его-то выводят на режим уже в установившемся наборе высоты, чтобы из-за длинного фюзеляжа не произошел срыв потока на входе в воздухозаборник и не начался помпаж. Единственно чего я не успел засечь, это обороты. Но все в один голос уверяли, что симметрично было по 92 процента; затем, после помпажа, мы к первому двигателю и не прикасались: как стоял у него номинал, так и добавили второму тоже до номинала, 92, все это видели; так и стали снижаться, все по РЛЭ. Ну, перед снижением чуточку был пресловутый холодок в животе. Нас бережно вели, спрямляя по возможности маршрут,  сдержанно интересовались, что да как. В Самаре шел снег, на посадку давали видимость 1200, полоса 15, с прямой, нас устраивала, борты кружились этажеркой в зоне ожидания; нас с почетом вели к полосе, было аж неловко. Сел я исключительно мягко, с закрылками на 28, реверсом почти не пользовался, тормозами тоже; зарулили, выключились. От полосы потянулись пожарные и санитарные машины. Ну, объяснительные, два слова; мы чувствовали себя чуть не героями, ну, по крайней мере, обошлось. Конечно, Сочи рявкнулись, останемся без мандарин, из-за чего, собственно, и рейс просили… но – обошлось. В Куйбышеве бардак, как нигде во всей стране, бардак и советский союз. Долго я просидел в ПДСП, пока беседовал по телефону с Красноярском, докладывал, спрашивал, что нам делать, когда будет нам самолет; короче, насмотрелся, как работает их ПДСП… да как и 15 лет назад, еще хуже. Проводники и Алексеич сидели в самолете, ждали, пока разгрузят.  Только часов через шесть все утряслось, и мы, перекусив в самолете остатками курицы, ушли в гостиницу. Утром я беседовал с начальником инспекции управления; ну, говорить, собственно, не о чем. Он сам 10 лет летал на этом самолете, в курсе дела, и только выразил озабоченность: а случайно не поставили ли мы взлетный режим? Я клятвенно заверил, что нет, что опытнейший бортинженер, тысячи раз… и т.п. Но на всякий случай решил сходить в расшифровку. В расшифровке меня уже ждали. Точно: Алексеич установил третьему взлетный режим, и какой – 98,5!  Это максимально допустимые обороты, выше не бывает. Сходили с ним вдвоем еще раз, сняли для контроля показания первого двигателя: оказалось, и там взлетный, но 96 процентов. Как же так? Еще раз обсудили в экипаже. Решили замерить еще параметры номинала в конце набора высоты 10600 в начале полета. Ведь такой же точно номинал Валера  ставил –  что на взлете, что в начале набора 11600. Условия –  что в конце набора 10600, что в начале набора 11600, – одинаковые; должны совпадать и параметры. Кроме того, мы не снимали с номинала и вообще не трогали после помпажа первый двигатель: так и стали снижаться до 9600 на том режиме, что установили в начале злосчастного набора 11600, – и что, на взлетном снижались? Расшифровщикам мы порядком надоели, дело к вечеру, у них своих дел куча, но мы уговорили: сняли-таки параметры номинала в первоначальном наборе после взлета. И что же: 90 процентов! То есть: мы действительно набирали после взлета на номинале, даже чуть ниже номинала, 90, а для набора 11600 был действительно установлен взлетный режим. Все против нас. Но экипаж клянется и божится, что все видели по тахометрам 92, чистый номинал, симметрично, двум крайним двигателям. Все видели, что никто потом не трогал 1-й двигатель, что добавили 2-му тоже 92. Ну не может быть, чтобы пролетавший 25 лет бортинженер, ежедневно по несколько раз устанавливающий этот самый номинальный режим двигателям – это его хлеб, как дышать, – и чтобы он  вдруг на высоте влупил взлетный… Но расшифровка у меня в руках: УПРТ стоит 110 вместо 106, обороты 98,5 вместо 92, расход 4500 вместо 3000-3500. Валера подозревает отказ командного агрегата на двигателе и раскрутку оборотов до срабатывания ограничителя, а в результате – помпаж, двигатель захлебнулся топливом. УПРТ на 3 больше – это мелочи; взлетный режим устанавливается РУДом до упора, на 116, и УПРТ 116 соответствуют оборотам 98,5. И то, на взлете у нас, при морозе -25, УПРТ был 116, а обороты  по расшифровке 95, а по прибору, он запомнил, вообще было 93, потому что мороз. Короче, не верю я этому объективному контролю. Я еще хорошо помню расшифровку в Сочи: «два козла за три секунды». Не верю. А не верить своему бортинженеру, с которым пролетал  без малого 9 лет, у меня нет оснований. Но бумажка против нас. Ну что ж, мы пока – хвост пистолетом, знать ничего не знаем, ведать не ведаем. Придут результаты расследования, тогда видно будет. Если неисправность, нас не тронут, а если будет все в порядке, если обгоняют двигатель и ничего не найдут, тогда будет считаться ошибка экипажа; ну, выговор, никуда не денешься, переморгаем это дебильство. Мы делали все как всегда. Но по РЛЭ я же имею право в экстренной ситуации, допустим, при обходе грозы, использовать взлетный режим на любой высоте, сразу всем трем, без задержки! Хотя в нормальной эксплуатации выше 10000 запрещается. Значит, двигатель обязан был нормально работать, а не помпажировать! Что-то там есть, должны разобраться. Это уже не 85-й год. Плевать я хотел. Идут они все, козлы. Выговор – да пусть хоть десять. Ну, а я в экстремальной ситуации? Хотя какая там экстремальная – полет с отказом двигателя у нас считается нормальной эксплуатацией и не требует никаких особых действий. Заходи, как всегда, и садись. Но на эмоции действует. Ну, и ответственность: не дай бог чего. Короче: я справился, экипаж действовал спокойно, анализ обстановки грамотный; ну, пришлось хорошо набегаться за полторы версты в расшифровку, с больной ногой. Вот первый случай за всю 25-летнюю работу: настоящий отказ матчасти. Нет, вру, второй: был когда-то еще отказ двигателя на Ил-18, тоже в наборе. И подозреваю, что это только цветочки. Ткацкий пригнал самолет ночью и ушел нашим рейсом на Сочи; наши проводницы упросились с ним за мандаринами, ну, а нам было не до них. Дождались ночью его обратно и, стоя, зайцами, долетели домой. Обычное дело. Дома -39, пока доехал домой на служебном, замерз как собака, вскочил в ванну и парил ноги с полчаса, вспотел, потом уснул. Вот – обычный рейс, не рейс отдыха. Послезавтра Ташкент; поеду в унтах, ботинки прихвачу на сменку. Хватит мерзнуть. Завтра надо в баньку, а лучше бы сегодня, но там женский день, а в город, в 35 мороза, в баню, – не даст эффекта, как бы хуже не сделать. Жаль, что у нас в Роще баня через день. 6.12. Вчера Надя, как всегда, устроила мне летный разбор. Она на полном серьезе и ревниво интересуется всеми мелочами: как я, профессионально ли справился… ну и чисто по-человечески за меня переживает, что ведь страшно же было. Я еще раз тщательно перебрал в памяти все перипетии этого события. Смущает только одно: я не помню обороты. Не видел, на что-то отвлекся.  Это рутина, тысячи раз… Но – не помню. Экипаж, штурман и второй пилот, в голос утверждают: симметрично 92. И первому как поставили, так и не трогали потом до самого эшелона 9600, и там, разогнавшись и установив параметры полета, – лишь тогда сдернули с номинала. Страх был чисто животный –  не от мысли, не от сознания, что –  а вдруг, вот сейчас, пожар… – нет, страх типа: идешь, а сзади из подворотни прямо за спиной резко гавкнула собака – и весь мокрый. Ну, правда, мокрыми мы не были, но – гавкнуло за спиной резко. Ну, я понимаю Рэмбо. Он всю жизнь в нервном напряжении, собран, ждет удара, готов реагировать, вообще – готов. А мы хоть и тоже готовы вообще, но часами, месяцами и годами вечно в напряжении не будешь. Вот и вздрогнули. Секунд пять – как при затяжном прыжке с парашютом в первый раз; потом хаос мыслей, потом выкристаллизовываются опорные островки, становятся шире, шире, разрывают сеть страха, загоняют его в желудок, и он там холодком… Однако же представьте себе такое: вы идете на 10600, в 90 км от Тобольска, днем, визуально, – и пожар. И полоса видна впереди, правда, не слишком большая, под «туполенок», легкая, но сесть при случае можно. Но – представьте. Я, профессионал, считаю, что это задача на пределе возможностей. Потому что за 4 минуты, ну, за 5, надо сесть. А визуально полоса соблазнительно близка. Но до нее, на скорости 900, – минимум 10 минут лету на эшелоне. А по мере снижения скорость будет не выше 600. И кроме всего того, что наваливается на экипаж в процессе тушения пожара и экстренного снижения по пределам, будет давить еще и эмоциональный пресс: вот она, полоса, а – низьзя! Надо падать раньше, пока не сгорел, – и куда? Искать. В поле, на болото, на реку, на озеро, на дорогу… В Чехословакии года полтора назад сели вот так в поле: загорелся  груз сигарет, 15 тонн в салоне, везли из Европы на «эмке», без пассажиров. Я видел на фото, что осталось от самолета: кабина с  экипажем – чудо! – и хвост. И все остались живы! Но они не сели, они упали. Они ничего не видели в дыму, даже приборов, даже в дымозащитных масках. Они упали удачно, в поле, потому что командир интуитивно выдерживал параметры, близкие к горизонтальному полету: но это был уже не полет, а чистая случайность: земля подкатила под колеса относительно мягко, и только раз всего задели за высоковольтку. Но, собственно, этого раза и хватило, чтобы остались лишь кабина и хвост. И это было днем, визуально, это чудовищное везение. Ну, хватит об этом. Да минует нас чаша сия. 9.12. Вылет на Ташкент в 5 20, это 9.20 утра по местному. Встал без десяти шесть, сделал зарядку для хвоста и не спеша поехал  на автовокзал. Приехал – автобус только что ушел; ну, еще почти три часа до вылета… и так я ждал с час, потом забеспокоился, забегал; неплохо бы предупредить по телефону, но… советский союз, телефоны все оборваны; наконец за час сорок до вылета подошел автобус; пока я с больным коленом лез, оборвали все пуговицы… и места мне не досталось: народ, намерзшийся на тридцатиградусном  морозе, тек вязкой, плотной, неостановимой и непробиваемой лавой. Ну, плюнул, дождался следующего, теперь они пошли караваном. Опоздал на полчаса; уже было подняли резерв, но успел. Ребята без меня уже проанализировали погоду, тут я Виктору Филаретычу, штурману, доверяю; мне осталось только подписать решение. Если б я не захватил унты (это на Ташкент!), то намерзся бы, а так – бегал в них по холодному вокзалу  и в автобусе наконец-то не мучился вечно холодными ногами. В самолете переобулся в ботинки – благодать! Ну, слетали нормально. Заяц, бутылка спирту, моя очередь. А тут у дочери как раз день рождения, бутылка пригодилась. Начал проходить годовую комиссию, заранее записался на все эти велосипеды и бигуди; ну, после дня рождения кровь успокоится, пойду сдавать анализы. Полетел разбираться в Самару Попков, звонил мне. Я попросил его сравнить расшифровки номинала в наборе высоты и на снижении с одним отказавшим, с показаниями того номинала, что расшифровали как взлетный. Ну, мысль толкнул, а там пусть он сам сориентируется. Если уж действительно окажется, что везде номинал, а мы дали взлетный и на взлетном первого двигателя снижались, то мы дураки. Ну, подождем. Украина вышла из Союза. Осталось выйти России. ССГ – Союз, Слепленный Горбачевым, оказался жертвой аборта. Но почему они все, Горбачев, Шеварднадзе и другие, так стремятся вновь слепить Союз из обломков? Ведь коню понятно, что народы так натерпелись от этого союза, что теперь, пока не отделятся совсем, не наголодаются и не опомнятся, – и мысли не будет о воссоединении. А уж потом, когда отстоится, выстрадается и верх возьмут раздумья, тогда, надо будет, – объединимся, жизнь заставит. Кроме прибалтов. Те знавали лучшие времена. 10.12. Россия, Украина и Белоруссия в совместном заявлении констатировали прекращение деятельности Союза ССР. Итак, перестройка, затеянная Горбачевым со товарищи как перекраска фасада, через семь лет привела к полному краху идеи построения коммунизма в отдельно взятой стране, ко всеобщему презрению этой идеи, к полной дискредитации слова коммунист, к развалу т.н. социалистического лагеря, к трагедии разложения созданных на советских штыках т.н. государств народной демократии, к трагедии целых народов, к перекройке всей Европы, к кипению всего цивилизованного мира. Поистине, имя Горбачева войдет в историю как имя великого разрушителя.  Он только чуть стронул вентиль, а рухнула империя зла – целых полмира. Он один сделал то, за что боролись целые поколения всяких ЦРУ, о чем мечтали проклятые капиталисты всех стран, да и только ли капиталисты... ведь весь мир боялся нас и ненавидел. Что же отломилось Горбачеву в итоге?  Свой же корифан, посмевший было посягнуть и жестоко осаженный на пленуме, неправый Борис, вышиб почву из-под ног, перехватил инициативу, вцепился в лучший кусок заплесневевшего пирога, занял самый большой, хоть и тоже дырявый, спасательный плот – Россию… И в результате – не исполнение мечты, а подвешенное состояние, миг перед падением в кучу дерьма с разъехавшихся, загаженных досточек. Ибо чем был тот Союз, как не кучей слепленных кое-как, но крепко скрученных колючей проволокой досточек, над идеей, долженствующей дать твердую опору всему миру. Теперь идея эта наголе, всем видно, что она собой представляет, кто ее претворял, кто рушил свои же храмы и уничтожал свой же народ – частью физически, частью – превратив в тупой скот. Назарбаев, убегая, назвал феодальным пережитком идею панславянской конфедерации. А я, наслушавшись всяких политиков, сам себе и думаю: Э! Империю-то создавали славяне. Славяне проливали кровь, свою и чужую, – но это дело их рук,  наша империя. Казахи и таджики еще полвека назад знали только свой кетмень, паранджу и акынов. Я выражаюсь несколько прямолинейно. Но они и сейчас живут родовым строем, кланами, тейпами, племенами; это совершенно иной образ жизни и иное мышление. А главное, я стал доверять своему сердцу. К кому оно тянется? Я насмотрелся на этих азиатов на рынках. Хватит. Я отнюдь, далеко не националист, я готов понять и  принять представителя любой нации. Но не садись у меня дома мне на шею. Для кого Союз был вотчиной? Для Кавказа, вернее, Закавказья. Это несправедливо и обидно. Везде русский – дурак. А у южанина деньги на деревьях растут, надо только найти осла русского. Я всю жизнь прожил в Сибири, знаю, как тут существовать. И сравнивая южан, их образ жизни, понимаю одно: им так вкалывать не надо. Так вот: пусть идут к себе домой и там сами себе живут, пусть решают свои карабашные проблемы со своими же южными соседями. А мы посмотрим. А славянин всю жизнь боролся просто за выживание. Хуже жизнь только у малых народов Севера – это уже изгои цивилизации, загнанные на биологический предел выживаемости. Даже дома, на Украине, приезжая в отпуск, глядишь, как наши отборные вишни растут под окном, на улице, в пыли, никому не нужные, сорняк сорняком. А я за ведро ягоды в Сибири плачу две сотни. И за ведро той же вишни в Ростове – сорок рублей. Поэтому я за славянский союз. Это и вера общая… если она еще осталась. Мне нечего делить с белорусом и хохлом… сам такой. А с узбеком в деле я уже познакомился, когда бегал по ташкентским ментовкам. Нет, я их стерплю, я уважаю их узбекскую тысячелетнюю мудрость и обычаи, я понимаю, что нет глупых народов… но чужие они мне. Еще болгары… братушками звали, язык похож на наш. А какой мне братушка туркмен или эстонец. Пусть Назарбаев возьмет и организует пантюркский союз. Он умный мужик, но ему ближе тюрки, вот и карты в руки. А Союзу прежнему не воскресать. Умерла так умерла. Ну а Горбачев… уже поздно и в отставку: где он раньше был. Но скорее всего, уйдет; он уже никому не нужен. Тесть мой, немногословный старик-хохол, на мою болтовню вокруг Горбачева только плюнул и сказал: «ага, наш путь верный… – и прямо у Швейцарию…» А куда еще. Как Кутузов после Отечественной войны. Правильно говорят: трагедия великого человека, которого обогнало время. Пришли вести из Самары. Пока, по слухам, конструктивно-производственный дефект. Но меня попросили письменно объяснить причину занятия эшелона 11600. Как если бы столяра попросили объяснить, почему он эту доску строгал ровно, а ту – косо. Потому что. И Попков все равно летит разбираться. Привяжутся к этому мифическому взлетному режиму, мы еще и виноваты будем. Сказали же инженеры из АТБ: если бы не понадобилось набирать этот эшелон, двигатель бы и не отказал! Так что –  давайте-ка запишем в индивидуальные особенности этой машины: выше 10000 м не набирать! Так, что ли? Учитывая, что цены на основную массу продуктов, товаров и услуг на черном, т.е. основном рынке возросли в среднем в 10 раз, я бы, заключая контракт, оценил на сегодняшний день свой труд в 10 тысяч рублей в месяц. Тогда бы все осталось на уровне прошлого года, не считая хлеба и молока. Ибо год назад  у меня средний был где-то под тысячу. А так, при нынешнем уровне зарплаты, уровень жизни моей семьи упал где-то вчетверо. Из разговора бортпроводниц, услышанного краем уха:  вот одна  продавала шубу на барахолке, просила не 8 или 10, а все 15. Тысяч. А брала ее во Львове за 800. Обычное дело. Так что заткнись, пилот, чужие деньги не считай, а зарабатывай честно свои. И помни, помни глаза проводницы, влетевшей в кабину после того помпажа: «ЧТО СЛУЧИЛОСЬ?!!» Пришел из ночного резерва. Спали одевшись, опять тепла нет. Прикидываю на будущее: где бы выломать в квартире перегородку и поставить печь. Можно одну между спальней и кабинетом поставить для Оксаны, а между нашей спальней и коридором – еще одну. Ну а топлива в Сибири хватит. Но мерзнуть, как в блокадном Ленинграде, я не собираюсь. Вот за водой на Енисей – далековато, а главное – круто, обрыв метров 50 к воде. Но – рюкзак на плечи, канистры есть, санки в зубы, – и работай, Васька, не чешись. Оно и сейчас, в холодную зиму, другой раз так прижмет, что с радостью затопил бы печь, будь она в квартире. Это идея… и живи я один – молча бы уже сделал. А так – надо еще преодолеть сопротивление моих косных домочадцев. Ну, как было с балконами: малый-то я застеклил, через ожесточенное сопротивление, дождавшись, когда они месяц были на курорте; так ведь приехавши, ругались… но дело сделано. А сейчас привыкли, как так и надо. Но лоджию так и не дали, и сейчас там пыль и грязь. И уже все соседи, глядя на меня, застеклили, и уже и мои вроде не против… но теперь нет материала. Так и печь. Вот дождусь их отъезда и за недельку состряпаю, оштукатурю и скажу, что так и было. Покричат, поголосят… а в мороз мы и затопим… Одно дело ложиться спать в двухконтурных штанах, другое – в сорокаградусный мороз у теплой печки под боком. Что такое теплый бок печки против дохлого радиатора под окном! Вся Россия зимой мерзнет в каменных и бетонных домах. Дураки дураками. Надо дома строить сразу с печами: мало ли что с теплосетью может быть… и бывает! Но мозгов нет. Невыгодно! Вся проблема – дымоход. Выпускать железную трубу в окно – неэстетично, завихрения от ветра… Но не до хорошего, а в мороз и ветра-то нет. О пожарном надзоре я не беспокоюсь: все будет сделано, как требуют СНиП. Единственно: какой же пролетарий, а особливо евонная озябшая жена, стерпит перед замерзшим носом своим дымящую трубу. Тут же окажется, что им ну прям дышать нечем. Классовая ненависть. Ничего, мы ночью подтапливать будем. А если чего – и в рожу… Ну а что делать, если к тому идет. Хорошо, если не понадобится. И все же надо учиться науке выживания. Вспоминаю послевоенное детство. Не было у нас в городке ни ателье, ни сапожных мастерских, ни молочного магазина. Обувь сапожники тачали на дому; костюмы и платья заказывали мадиске (модистке), тоже на дому; за парным молоком я с бидончиком ходил к бабке; мебель делали столяра, добротную, из чистого дерева; печки ложили печники; сосед, сухорукий сапожник дядя Гриша Золотко, дымя махоркой, подбивал подошвы моих башмаков кожимитом, березовыми гвоздями: «Це будэ стоить сорок пьять копеек…» Между прочим, чуть не всего Лермонтова наизусть знал. Где они теперь – печники, сапожники, мадиски, молочницы, плотники, мебельщики, колодезные мастера? Люди, перед умением которых я до сих пор преклоняюсь? Вытравили. А ведь эти люди – производили! А теперь – «дай». Наплодили ПТУ, с конвейера гонят вал сопляков – без умения, без желания, без достоинства мастера, без сознания своей профессиональной состоятельности и необходимости. И они – дают! Весь мир удивляется: во дают! Вот я и вынужден быть сам себе мастером, в меру сил и способностей Сам себе и печник, и каменщик, и плотник, и столяр, и слесарь, и механик, и повар, и музыкант. И все – на тройку, выше я не умею, ибо – самоучка. Спасибо, что родители чему-то научили, да надоумили учиться ремеслам  самостоятельно. Надо только понять будущим исследователям психологии людей в период т.н. перестройки: какой же гигантской силы пресс советской действительности нас плющил – а мы выжили! Не скурвились, остались людьми… правда, ожесточились. Бегут за рубеж, за бугор, самые истовые дерьмократы, митинговые трибуны, бегут, набив шишки о бетонную стену действительности; бегут и кто послабее духом, устав от бардака и нищеты. А я не испытываю и теперь никакого желания хрять. Я – кот, гуляю где мне вздумается, но я люблю свое место. Не надо мне пальм, не надо жары, пляжей, пива без очереди, кондишенов и т.п. сервиса цивилизации. Мне и в куфайке хорошо в Сибири. Они бегут от людей – к людям же. От плохих наших к хорошим ихним. Они там среди тех хороших собираются делать бизнес, вертеться в беличьем колесе – среди таких же, но более опытных и отнюдь не желающих пропустить вперед чужака. А главное: вспомнят же под пальмами родные березки – неужели не дрогнет сердце, не набежит слеза? Я далек от того, чтобы уж так клясться в любви к родному пепелищу, но, черт возьми, я и не настолько нищ духом, чтобы не осознать, где, в каком краю я живу и что могу потерять. Там я буду не жить, а биться за существование среди чуждой толпы. Чуждой. Там будет кондишен, но не будет русской общей бани, где свои под веничек поругивают правительство. Там не будет каменистого берега Енисея с чистейшей водой. За доллар там тебя свозят хоть в Большой Каньон, за доллар высунут в частном лесу из-под земли гриб, вытолкнут к крючку рыбку… а уж от берега Миссисипи сам убежишь, зажав нос. Здесь страшно ходить в лес, медведь в нем хозяин, но лесов на нас всех хватает; там же каждый акр куплен, просчитан, цивилизован, огорожен, и за доллар тебе в нем будет отведено твое место и время. Нет уж, я доживу свои дни здесь. Я отдал своей стране лучшие годы, здоровье, пыл молодости; так что теперь – бежать от самого себя? Не побегу я к сервису. Я его буду делать для себя сам, своими руками, пусть на куфаечном уровне, но – сам. Я хочу делать не то дело, за которое больше платят, а то дело, которое люблю. Я над этой страной пролетал и насмотрелся на нее достаточно, чтобы кровью и плотью понять: это моя РОДИНА. Как ни пытаются опошлить и обгадить это понятие, но оно в сердце, и словами этого не объяснишь. Я чувствую, что существую в среде, покинуть которую не в силах. Видимо, я из тех людей, которых властно держит за сердце ностальгия. Как человек города, допустим, москвич, знает и любит  свой Арбат, Охотный ряд, Волхонку, Таганку, – так я знаю и люблю мои Саяны, и Становой хребет, Кавказ и Крым, Волгу и Лену, Байкал и Балхаш, пики Удокана и Тянь-Шаня, Обскую Губу, Корякскую сопку, Ханты-Мансийск и Серов, Домодедово и Кольцово, Сергелийский рынок и Привоз… хотя на том Сергелийском рынке у меня и украли документы. Но я все это ощупал глазами и обнял душой, я постигал эту красоту светлыми бессонными ночами,  и туманными зорями, и при солнечном свете, и под прессом усталости, на взлете и на посадке, на вираже и на эшелоне, и в болтанку, и через редкие облака, летом и зимой, в снегу и в зелени, и в золоте осени, и в половодье весны, и под грозами, и в пыльную бурю, и под полярным сиянием… Это моя жизнь, это в меня вросло тысячами побегов и корней.  Какая, к черту, заграница. Полетайте с мое, поглядите на мир – лучше моей родной страны нет. Можете упрекнуть меня в квасном патриотизме, но, извините, этот квас изрядно разбавлен потом моей мокрой пилотской задницы. Я для моей Родины работал. Я не заседал в президиумах и комитетах, а пахал и пахал свое небо. И если посевы взошли и дали мне плод, ну, пусть не ура-патриотизма, а тихой, уверенной любви к родной земле, – слава Богу. 12.12. Хорошие анализы. Гора с плеч: половина медкомиссии, считай. Ну, собственно велосипеда и бигудей я не боюсь. А дальше – лишь бы хирург не заметил больное колено. Ну, у меня другой хирургический диагноз, он отвлечет. Колено мешает рулить педалями на старых машинах, где нет ручки.  Ну, помогаю на развороте левой рукой, упираю ее в колено, разгружаю. Летом буду давать рулить вторым пилотам, а нынче, в гололед, извините, приходится самому, через боль. 14.12. Приехал вчера в контору в надежде получить зарплату сразу за два месяца. Спасибо, дали хоть за октябрь, но… рублевыми бумажками. Принес домой два кило рублевок, ну, на мелкие расходы. 16.02. Погуляли у друзей на юбилее. Компания подобралась очень дружная и голосистая: только я растянул аккордеон – как грянули «Казака», и потом орали весь вечер, дружно и чисто, на голоса, и я орал, дурак дураком, завелся, да так, что и закусить путем было некогда. Пришел домой пьяный, с чувством легкого голода, и тут же лег спать. Но повеселились хорошо. И о политике некогда и незачем было болтать. Специалисты в газетенке учат, как выжить в условиях инфляции. Много разговоров вокруг. Но, в конечном счете, речь идет о том, чтобы те, кто привык жить на халяву, поняли: мы не все равны. Самолет, ресторан, отдых на море, автомобиль пока доступны лишь тем, кто набрал больший потенциал, а теперь, вот нынче, дает отдачу большую, чем другие, ну, больше вкалывает, от кого больше конечный результат. Или кто больше ворует. Ну, такова жизнь. А остальным… даются советы, как выжить. Главный из них: шевелись, не сиди, делай что-нибудь, думай, думай, рискуй! Правда, эти советы заработают лишь на пустой желудок. Гром не грянет – мужик не перекрестится. Вот я сижу, балдею, веселюсь и ем, ибо еще не все проел. А как начнем с себя проедать, не поздно ли будет шевелиться? Склоняюсь к мысли, что ни капитализм не наберет силу через пару лет, ни гражданской войны не будет, а будем просто гнить. 18.12.  Вроде бы отстали от нас с этим двигателем. Заводчики его тут же списали, т.к. с ним еще прошлым летом  у Бовы был подобный отказ и вынужденная в Актюбинске. Они еще заикнулись было, что ради пущей объективности надо бы упомянуть о неправильных действиях экипажа… Но прибывший к шапочному разбору Попков потребовал тогда замерить показания датчиков… а поезд уже ушел, расследование закончено, – ну, тогда с нас взятки гладки. Ну и бог с ним. Простили. Вот так у нас всегда: экипаж в полете поджимал хвост и работал, исправляя чей-то брак и, чего уж там, – спасая свою шкуру, не говоря уже о пассажирах, – и спасибо, что простили. Слетали в Норильск. Условия, в общем, ординарные: давали ветерок под 35 слева, 10-12 м/сек, видимость хорошая, сцепление 0,5, изморозь. Ну, я и сел ординарно. Протянул вдоль пупка, чуть подхватил… и – выше, на 10 см, но выше, выровнял. Пупок ушел, и мы понеслись на метре, на метре, на метре… еще чуть подобрал, потому что потащило вправо, заметно потащило; ну, коснулись мягко, но – справа от оси, метров пять. Назад рулили, и в свете фар на заиндевевшей полосе отчетливо и позорно видны были все нюансы касания: что бежали мы левой ногой по осевой линии, это 4,5 м справа от оси; что коснулись, справедливости ради, сбоку всего метра три, касание, правда, мягкое: пунктир от цыпочек, нижних, передних колес тележек, тянулся около сотни метров, потом уверенный след, но – чуть по диагонали вправо; значит, посадка была со сносом, спасла изморозь, смягчила… мастер… твою мать. И самый-то позор: на пупке – едва заметный след первого касания, мы его не ощутили. То есть: козлик таки был, и – точно по центру. Значит, подхватил чуть резче, чем надо бы; если бы в этот момент замереть, посадка была бы идеальной. Ну, к этому надо стремиться, но не всегда получается. Может, не совсем экстремальные условия, не тот тонус, может, давно не летал, может, разгильдяйство. Ветер, правда, судя по поземку, был  не под 35, а под все 60, но что это меняет. Я должен садиться при сносе хоть 8 градусов, как в этот раз, хоть 19, как, помнится, на Ил-14 на Диксоне, – но строго по оси. Это школа Репина и Солодуна. Молодой штурман (мой Витя в отпуске) на мое ворчание по поводу посадки недоуменно заикнулся, что, мол, хорошая же посадка, а 5 или 8 метров сбоку от оси – это ж допустимая погрешность… Я ему объяснил, что мои критерии – ноль, так меня учили. На что он, подумав, резюмировал, что хорошо учили. А сам штурманец –  из молодого поколения, новой формации: связь ведет свободно на английском, имеет допуск за границу и работает молча и уверенно, несмотря на малый стаж: всего 4 года на «туполенке», а у нас –  с июля. Ну, это пока мое первое впечатление о нем. Дома садился Саша: все хорошо, но после ВПР разболтал глиссаду, выхватил на выравнивании и тоже воспарил, сантиметров на 30-40, потом упал на три точки поодиночке. Ветер нам давали метров пять, оказалось – более десяти, вот его и присадило на правую ногу. Как раз проходил фронтик, слабо выраженный, при ясном небе, а вот ветерок менялся. Но все это – в пределах пятерки. Ну ладно, полетел я в Москву. 19.12.  Саша свозил меня туда и обратно; отдохнуть в Домодедове 10 часов не удалось, потому что какой-то рейс задержался поздним прибытием самолета, а он с разворотом; чтобы вылет из Москвы не задерживать, выдернули первый на очереди экипаж, а нас всех передвинули; поспать удалось только два часа. Весь обратный полет я дремал, но рад, что вернулись раньше: завтра пойду на велоэргометр, предварительно отдохнув дома, а то получалось, что чуть не сразу по прилету. Но ночь все равно без сна, так, в легкой дреме за штурвалом, с полным контролем всех зон и пунктов. Зато Саня перед вылетом успел выспаться, как знал; он и довез, и хорошо посадил. В отряде денег не давали, но продавали в счет зарплаты знаменитый «Агдам»; где-то провернули же, и дешево: по червонцу огнетушитель. Я взял шесть штук, пригодятся. А то моим бедным женщинам в застолье и выпить нечего, так пусть пьют бичевский напиток. Хотя мужики клялись, что качественный портвейн. Организуется у нас 4-я эскадрилья для полетов за границу, ну, блатные… Саша Ш. ее возглавил. Я отказался туда идти. Тогда Савинов стал долбить меня летать без штурмана; я – категорически; тогда он предложил стать внештатным пилотом-инструктором. Нужны срочно два инструктора. Думаю. Объективно, на эту должность ставить некого. Из шести возможных кандидатур, стариков, трое – одиозные личности, еще двое – отнюдь не педагоги. Значит, мне. Остальные почти все – год как ввелись, за ними самими глаз да глаз. И еще одного кого-то надо; выбирают из тех, кто уже два года командиром. Это ж у меня отберут мой любимый  экипаж. Буду летать с вновь создаваемыми экипажами, отдавать их введенному молодому командиру – и по новой. Ну, само собой, нервы. Правда, пока до сих пор я обкатывал вообще зеленых вторых пилотов, перворазников, ну а теперь дадут готовых к вводу, старых волков, только без опыта полетов с левого сиденья. Ну, я-то сам с правого справлюсь, дадут три-четыре полета для пристрелки – и получай допуск. Главное – самостоятельно не буду летать. Я и так щедро даю штурвал молодым, а теперь, по должности, – вообще. Это болезненно. Ну там, пару-тройку посадок в месяц, в сложняке, я, конечно, отберу. Но пора свободных полетов кончится; теперь я буду только передавать опыт. Школа Репина и Солодуна логически продолжится. Ну, оплата чуть выше. Может, какие-то там рейсы можно будет выбрать. Но это мелочи. И не отстанут ведь: у меня есть документ, я уже был на инструкторских курсах, а нынче Ульяновск требует  за это триста тысяч; да и время на подготовку инструктора потребуется, а я готов, только тренировку на допуск дать. Это все решится после Нового года. Но к тому времени многое изменится, еще дожить надо. Кругом политика. Идет стремительное разваливание кружащегося в штопоре государства. Отвалившиеся куски, в падении своем, кукарекают о самостоятельности. Но пока это только куски. И вся страна, бывший Союз, вечерами приникает к телеэкранам и ждет новостей из газет. И я жду. 23.12. Вернулся с Камчатки. С погодой и топливом повезло, тягомотный рейс завершен, и я рад, что теперь не скоро полечу туда. Только на этот рейс приехал, не успел выйти из автобуса, как уже налетела толпа: «командир, подпиши на приставное кресло». Все просители – свои; молча подписал биле

2001. Главное решение.

24.09.2001. Игорь тут купил пару книг знаменитого этноисторика Льва Гумилева. Предложил мне; я взял и зачитался. Какие умные бывают люди. А меня история привлекает все больше и больше. Хочется осмыслить путь человечества: куда мы идем. И, кажется, какие-то наметки ответов для меня в этих книгах есть.

Взлетел вчера на Сочи, включил автопилот и весь набор высоты нетерпеливо ждал, когда же на эшелоне смогу заняться чтением книги. Пять часов читал, почти отключившись от реалий полета; ребята везли. Потом с сожалением отложил книгу: в районе Адлера скопились грозы, и пришло мое время явить искусство.

*****

Первое, что поразило меня в Кировограде, – обилие продуктов. После голодноватого Енисейска, рацион жителей которого не блистал разнообразием и по возможности разбавлялся добываемыми немалым трудом плодами местной природы, рядовой буфет училищной общаги показался мне прямо-таки злачным местом. Румяные сардельки, отварные языки, несколько сортов колбасы, – после консервированного колбасного фарша, основного блюда и основной закуски под спирт в сибирских командировках, – произвели на меня волшебное впечатление: я наверно попал рай, и впереди меня ждет что-то необыкновенно значимое.

Летные дневники. Часть восьмая и последняя

Василий Ершов

  ***** 1996-1999 г.г. 5.04.96 г. Печальная весть. На Камчатке разбился наш Ил-76. 6.04.  Уже больше суток ищут самолет. Мы не отходим от телевизора, но ничего утешительного нет. Слухи. То они везли 40 тонн мяса из Новосибирска, то 50. То 12 человек на борту, то 19. Предполагать что-либо трудно. Если взяли больше груза, а меньше топлива, то вполне возможно, что топлива не хватило. Сесть же на вынужденную на Камчатке невозможно. Даже в ясную погоду над нею лететь неприятно, а у них и погода-то была неважная. Гор там предостаточно. Ну, не буду фантазировать. Найдут. Правда, как искали хабаровский самолет… И до сих пор о нем тишина.  7.04. Самолет так пока и не нашли. Низкая облачность, а там горы. И потихоньку среди летчиков вырисовывается версия: груза взяли вроде бы на 10 тонн больше, а топлива немножко меньше, чем по расчету… а тут антициклон, со встречным, восточным ветром… Кто и когда считал топливо на ильюшинских машинах – это же не туполевские, где всегда на пределе. Видимо, капитан рискнул. Но на ВПР в Елизово надо иметь на борту топлива аж до Магадана, плюс еще на 30 минут полета – это тонн 12-15; я не знаю их расхода. И что – не хватило даже до аэродрома назначения? Если я всю жизнь мечтал построить детям двухкомнатную квартиру, а у меня нет даже на первоначальный взнос… а тут, допустим, предлагают взять лишний груз и суют в руки, ну, миллионов 50… Главная причина всех катастроф нынче – неуверенность летчиков в завтрашнем дне, низкая и нерегулярная зарплата… и возможность, рискуя жизнью, использовать самолет в личных целях. Вот к этой версии склоняются все больше и больше. Медведев в беседе со мной нажимал на то, что если увеличить зарплату летчикам, то скоро пойдем по миру. Теперь он имеет тяжелую катастрофу. А ведь как он старается завоевать место под солнцем, поднять авторитет компании. И если истинная причина вскроется в хапужничестве экипажа, то рявкнулся и наш авторитет, и выгодные заказы пропали, и никто с нами всерьез не захочет иметь дела. Эта катастрофа ударила по всем нам. 9.04.  Зла не хватает. Смотришь этот телевизор, дожидаешься крупиц информации, а когда получаешь их – одно разочарование. Самолет нашли на склоне сопки, там, где и искали. Он накрыт сорвавшейся в момент удара лавиной, поэтому едва заметные части долго не могли найти. Надо раскапывать. Но в крупицах той информации упорно высвечиваются одни нарушения. Самолет, говорят, был перегружен. Превышена разрешенная коммерческая загрузка: по РЛЭ – на 10 тонн. По словам прокурора – вообще превышение взлетной массы на 17 тонн; это могло вызвать повышенный расход топлива в полете. Голимый криминал. По данным штурманских расчетов, необходимая заправка должна была быть не менее 73 тонн, а фактически, по бумагам, без неизбежной и скрытой заначки, было всего 65. Строятся предположения. Антициклон и встречный ветер до 200 км/час съели топливо еще до Магадана, и там, получается, нужно было подсесть на дозаправку. Но, по словам командира Ил-76 Ф., который саживался в том Магадане, его обобрали до нитки: за все – только наличными; еле вырвались. Приняв решение идти до Елизова, капитан сжег мосты: возврата нет. И уже когда тянул на последних каплях над вулканами, то попросил заход  с прямой – видимо, из-за критического остатка топлива. Но ему не разрешили из-за плохой погоды: какой диспетчер возьмет на себя такое нарушение инструкции. Пришлось заходить с курсом 343, через Малку; где-то между вторым и третьим разворотом они и упали. Зайцы на борту, это само собой. Получается замкнутый круг. Все считают, что летчики – богатенькие, и все их грабят, начиная с квартирных воров и кончая водителем буксира в любом аэропорту. Летчики вынуждены компенсировать грабеж воровством. Отсюда и зайцы, и левый груз, и спекуляция, и рисковые полеты без топлива. Экипажи грузовых самолетов все поневоле – преступники, нарушители и хапуги. Недаром же у нас в отряде даже на маленьких грузовых Ан-26 у десяти экипажей вырезано 18 талонов. Недаром же продолжаются падения и катастрофы грузовых самолетов, не долетающих, не дотягивающих до посадочных огней всего несколько верст; это  стало устойчивой системой. Причина одна. Развал Системы. Кроме того, летаем на металлоломе, и в каждом полете что-то отказывает. Так, у меня вчера в Комсомольске отказала система захода на посадку: КУРС-МП увел меня на две точки в сторону от линии курса, и только благодаря хорошей погоде я не уехал в горы; то же самое повторилось и дома, пришлось срочно переходить на ручное управление и садиться визуально. Вызванный к самолету рэсосник махнул рукой: а-а-а… это уже на ней было… И что же: опять снимут блок и заменят исправным блоком, перекинутым с другой машины; та полетит, дефект вылезет; если не убьются, запишут, вызовут к самолету рэсосника, он махнет рукой и перебросит блоки обратно.  Нет запчастей. Естественно, мне надо на все эмоции плюнуть, а для себя сделать вывод. Не доверяй автоматическим заходам, которые ты очень любишь. Строго контролируй по приводам и настрой на это сверхбдительного Филаретыча. Строгий комплексный контроль – и это несмотря на непрерывный учебный процесс: два стажера всегда в кабине, и мы поем над ними в два смычка. В работе явно проступает риск. Мы рискуем жизнью постоянно, и это так потому, что разваливается Система. Наши полеты все больше идут по инерции, обеспечить их как положено уже нет возможностей. Надеюсь только на свой опыт и на экипаж. Надо наступать на горло собственной песне: при малейшем ухудшении обстановки прекращать учебный процесс и брать все в свои руки. Филаретыч и так, чуть сомнение, высаживает курсанта и колдует над приборами сам. Не надо только сгущать краски. Да, полеты стали опасны. Но если на этом зациклиться, то лучше вообще уйти. Поэтому любой случай, любое ЧП, меня – меня, который сам себя так любит, – эмоционально касаться не должны: это – не со мной, я подумаю об этом завтра. Великое мое достижение – чувство уюта, спокойствия и надежности в пилотской кабине – не должно разрушиться  под эмоциональным прессом  летных происшествий. Я – пилот первого класса, инструктор, мастер, к которому все просятся, – я не допущу нарушений. Скоро тридцать лет, как я набираю свой драгоценный опыт. И даже пусть я его весь и не передам молодым… да и кому из них он теперь так уж нужен… но уж свою-то шкуру я профессиональными обтекателями обставлю. Просто из самоуважения. Чтобы обо мне потом не говорили, как примерно нынче шепчутся о капитане упавшего «Ила»: «Ершов? А мы-то думали, что это серьезный капитан…» А он, по словам комиссии, скрывал от елизовского диспетчера свое удаление, а значит, по словам той же комиссии, он – преступник. Может, в последние минуты его сердце разрывалось от сознания: что же это я наделал! Я нынче забирал машину со служебной стоянки, примыкающей к территории предприятия. И по натоптанной снежной тропе шли себе какие-то личности к забору, там по тающему сугробу вверх, прыжок на ящики, на контейнеры, – и через забор на ту сторону. А триста с лишним работничков службы безопасности ошиваются под единственным рейсовым лайнером и вокруг него, да спят в накопителях и по закуткам. У нас в эскадрилье устанавливают этот… компьютер. И забиты ими все кабинеты нашей конторы, но армия бухгалтеров, учетчиков, контролеров и их руководителей едва разгребается в сложной системе зарплаты, учета рабочего времени, отчетов по этому разгребанию и отчетов по отчетам. Да плюс армия компьютерщиков и обслуживателей. Мы путаемся во все более усложняющихся показателях отчетности  в наших полетных заданиях; вторые пилоты постоянно пишут, пишут, морщат лбы, и напрочь им некогда учиться просто летать. И капитаны вынуждены их бумаги контролировать и отвлекаться от собственно полета. И вязнет летное искусство в говне бумаг. Каждый сидящий на своем месте захребетник с тревогой ждет, что его-то уж точно должны сократить, – ничего же вообще не делает! Но – не сокращают, наоборот, увеличивают их количество. Разговоры о сокращении идут, а выдавливают-то с работы летный состав. А это значит, что скоро уйдут старики, носители опыта, – уйдут, так, толком, качественно и не научив зеленую молодежь. Тем же летчикам, кто вошел в силу, – им не до молодых: надо рвать своё. А это означает, что не за горами новые катастрофы. 12.04. Садился дома со сдвигом ветра, показывал, очередному молодому, как это делается. Перед торцом что-то подсказало мне прибрать режим на один процент. Замерла, раз-два-три, подхватил, коснулись, чуть придержал, – и боковой порыв; машина приподнялась на левой ноге, тряся правой, как человек, балансирующий на бревне, неслышно пробежала на левой цыпочке, но воспарить подъемной силы уже не хватило. Пришлось аккуратно опускать правую ногу и мягко ее приземлить. Потом так же аккуратно опустил переднюю. Таки сыграл свою роль этот сдернутый процент. Я в полете чегой-то сдуру открыл РЛЭ и вычитал там много интересного. Оказывается, за те пять лет, пока я его не открывал, тети Маши из горних высей министерства или как там его, понаписали туда уйму смешных вещей. К примеру: на глиссаде тягой двигателей надо управлять небольшими, плюс-минус 5 процентов, изменениями оборотов. Или: на крутой глиссаде перед выравниванием, чтобы торец проходить с вертикальной меньше 5 м/сек, надо делать предвыравнивание; при этом может понадобиться незначительное, до 5 процентов, увеличение режима. Вольно же им разбрасываться этими пятью процентами. Пять процентов в летном диапазоне режимов двигателя – это около двух тонн тяги на каждом двигателе. Ничего себе рекомендации. Тут один процент добавить или убрать – думаешь, ждешь, терпишь. Я вчера, в хорошем сдвиге ветра после дальнего привода, шел  на 82, добавил 84, подумал, добавил 86, выждал, пока перетрясло, убедился, что скорость стала стабильно нарастать, и когда дошла до 280, поставил 84, потом 83, а когда стала падать до 270, поставил, как и было: 82. И дальше держал ее так до торца, и только убедившись, что 270 стоит стабильно, а меня хорошо поддувает, но не забывая, что над полосой может и присадить, я поставил 81, и так и выравнивал, и только когда понял, что темп выравнивания правильный, поставил малый газ. Плюс-минус пять процентов – роскошь, позволительная только кабинетным пилотам, которые на самолете ездиют по принципу: «надо ехать – дай газ; надо тормозить – жми тормоз». 17.04. По Ил-76 был разбор, но я на нем не был. Говорят, экипаж нарушил схему захода, шел в горах 20 км правее, так, правее, прошел Малку и стал снижаться с 1200 до 600 к 4-му, а там как раз две сопки, и с одной из них на высоте 900 он и столкнулся. Сошедшая лавина накрыла его 30-метровым слоем снега… какой там пожар. Куда смотрел экипаж и как заводил их диспетчер, непонятно. О топливе говорят по-разному, но вроде топливо в баках еще оставалось. И если бы меня, к примеру, поджимало, то я бы стремился резать круг, а не растягивать его, как они. Сколько уже самолетов лежит вокруг горных аэродромов: Алма-Ата, Магадан, –  да разве все перечислишь… и всё – нарушение схемы. О Грише все в один голос твердят: этот командир не мог лететь без топлива, не арап, вообще не нарушал, зайцев не брал… Ага… две недели назад вы о нем совсем другое говорили… Ну, насчет зайцев. Не берет их у нас один Пиляев, из принципа. Ну, может, и Гриша такой был, не знаю. Но не поверю я в то, чтобы на Ил-86 не возили левый груз и зайцев. У них нынче полетов-то – раз, два и обчелся, а кушать надо. С чего бы их тогда поголовно грабили. 28.04.  Похоронили ребят. Но не всех, а только тех, кого нашли и опознали. Разговоры всякие; как всегда, пытаются свалить все на мертвых, чтобы как-то оправдать нарушения живых. О недостатке топлива речи нет. Я был неправ, предположив эту версию. Но то, что экипаж шел 40 километров правее схемы захода, а опытнейший диспетчер дал снижение, увидев, что азимут соответствует пролету Малки, а удаление… удаление было на 40 км дальше, а он этого не видел. Работал ли РСБН? Их везде снимают с эксплуатации, а ведь основная коррекция места самолета идет по РСБН – и у нас, и на Як-42, и на Ил-76. Мы на похоронах не были, сидели трое суток в Москве. И вот наглядный пример. На обратном пути, дома, нам дали заход с прямой при низкой облачности. И я сразу забрал управление у второго пилота. Была необходимость проверить кое-какие подозрения. И нас таки подвели высоко. Сначала дали по локатору удаление большее, чем было на самом деле. Витя подумал и на всякий случай подкрутил НВУ. Потом дали удаление меньше фактического. Витя быстренько открутил назад и больше НВУ не трогал. На очередной запрос удаления нам снова дали больше. Мы поняли, что диспетчерский локатор нам не помощник. Я приготовился при необходимости рухнуть вниз, погасил скорость. И таки рухнуть пришлось, когда вместо расчетных 45 км, совсем уж закорректированных нами с подачи подхода,  круг дал удаление всего 29, а высота 1800. Пришлось использовать интерцепторы, да я заранее учел, что низкое из-за циклона давление отнимет у нас метров 400 высоты на эшелоне перехода. Короче, все успели, строго по пределам, и я красиво показал второму пилоту, как это делается. Заодно и заходик по минимуму поставил. Но я, командир, к этому был готов. 30.04.  Слетали на Сахалин. Мне удалось хорошо посадить полупустую машину с задней центровкой; обратно худо-бедно посадил Слава Снытко, но мягкое касание удалось скорее как исключение при весьма корявом заходе. Но для второго пилота, налетавшего 50 часов, вполне сойдет. Будет он хорошо летать: видно. Итак, отвозил я всех молодых, раздали по экипажам, добрый им путь. Зашел в контору и заикнулся об Евдокимове. Савинов засмеялся: нынче утром Евдокимов так же точно заикнулся,  просился к тебе. Но… Так как Медведев дал указание вне очереди ввести Батурова, то, значится, буду вводить его я, в скором времени; под него дадут  машину и топливо, и Савинов надеется протолкнуть на ввод вместе с Батуровым  и Евдокимова, и Колю Петруша. Значит, мне летом снова дадут интенсивный налет… на хрен бы он мне сдался. Потерплю только из-за Коли. Сегодня видел Андрея Гайера. Все у него хорошо… но с вводом – тишина. И он уже жалеет, что ушел в 4-ю эскадрилью. Но я ему сказал: ты сам сделал выбор. Попал за границу, решил свои финансовые дела, а что касается ввода, то… завидуй блатным, которых ты, может, сам бы к самолету не подпустил. Вон, известный  наш деятель: своему сыну… фактически еще курсанту, с 200 часами общего налета, –  уже протолкнул 2-й класс. И глядишь, через годик тебя, Гайера, посадят к нему вторым пилотом-нянькой. А кого же, как не Гайера.  Ведь убьется же! Случай за случаем идут грубые посадки. Вот Боря Л. присадил в Джидде машину с перегрузкой 2,7… ну, замяли и на тормозах аккуратно спустили цифру до 2,1… пыльная, мол, буря… Вот Коля Г. садился в Волгограде под уклон, с попутным ветром, на повышенной скорости, сел в центре полосы, дважды включал реверс, под конец дернул аварийные тормоза и снес три покрышки на одной ноге. Эх, не было рядом моего сочинского спасителя Бори, некому было подсказать: ящик водки технарям – расписали бы на две ноги, и нет инцидента. Явно и неумолимо среди всей этой суеты проступает одно: теряется профессионализм, напрочь задавливается криминальной добычей денег при помощи самолета. Чему мы учим молодежь… Горбатенко грозился: всерьез говорят о сокращении летного состава, и сокращать будут в первую очередь тех, кто бьет самолеты. Все меньше и меньше остается тех летчиков, кто самолет любит и кто умеет его сажать так, как положено по совести. Остальная масса просто считает эти нюансы на глиссаде интеллигентской мазней.  Кому нужны эти… симфонии.  Цумба, цумба, цумба! 5.05.  Алексеича списывают по кардиосклерозу. Всё: отлетал 30 лет, день в день. Жалко? Да нет, все как раз вовремя. И он сам, и окружающие свыклись с мыслью, что время летной работы истекло, человек уходит на действительно заслуженный отдых. Скоро и нам… 11.05.  На днях вез из Москвы зайцами курсантов из Бугурусланского летного училища. Три года отучились, не прикасаясь к штурвалу, одна теория; теперь их распустили на каникулы до июня, а там госэкзамены и… и в армию: может, в стройбат, может, в Чечню. Топлива нет. Стране не нужны пилоты. А солдаты нужны всегда. 15.05.  А тут на днях полетел Главный Инспектор Управления проверять молодого пилота, сынка одной из особ приближенных, после налета им первых 50 часов на Ту-154. И был скандал. Ибо Главный Инспектор спросил: кого вы мне подсунули? Пришлось, мол, самому и пилотировать, сам и шасси-закрылки выпускал, сам и связь вел, и карту за мальчика читал. Какой же это летчик? Скандал был и в управлении. Сам начальник за голову схватился: бляха-муха, я же сам ему недавно подписывал на 2-й класс… Папа забегал, зазвонил… Савинов же доволен: а – пусть дойдет до департамента, пусть там решают, как такой вот пилот сможет обеспечивать хилую безопасность полетов, тем более, пилот не 4-го, а 2-го класса, – и один ли он такой. Левандовский предложил: а попробуйте отдать его такому инструктору, который сможет и научить летать, и потребовать знания руководящих документов. И этот инструктор, оборачивается так, что – я. Я уперся и предложил Савинову отдать парня самому Солодуну. Но Солодун нынче и.о. замкомэски в другой эскадрилье. Давай, Вася, ты, да не переживай: он долетывает вторую программу, ему часов 15 осталось; слетай с ним пару рейсов и отдай на проверку тому же Главному Инспектору, а он уж пусть решает его судьбу. На фиг бы мне это надо было. Ну, поглядим. Во всяком случае, я с ним постоянно летать не собираюсь, разве что взглянуть на этот полуфабрикат. А Филаретыч весь в счастье: удалось-таки перетащить сына из рушащейся Черемшанки к нам, в новую эскадрилью Як-40. Побегать ему пришлось, да и у Медведева не хватило совести отказать потомственным летчикам Гришаниным: сам же начинал полеты с дедом Филаретом на Ил-14. Ну и слава богу. Значит, Димка Гришанин, с налетом полторы тысячи часов на Як-40, на второй класс сдать не моги, не дозрел еще, а сыну приближенной особы, с налетом на «элке»  475 часов, из которых половина приписана, – пожалуйста, «в порядке исключения». И потом еще удивляемся, почему у нас не обеспечивается безопасность полетов. На Камчатке приостановили поисковые работы. Слишком много сил и средств затрачивается впустую. Сейчас там с самолета посыпают снег сажей; через пару месяцев снег сойдет, тогда и закончат собирать все  обломки, мясо и оставшиеся тела. В Америке вон еще хуже: лайнер упал и затонул в глубоком болоте, кишащем крокодилами. Там и искать бесполезно: крокодилы уже всех нашли. Правда, там помогут родственникам за счет фирмы, да страховка… У нас же лежит на столе бумага: «прошу вычесть из моей зарплаты 100 000 на похороны экипажа…»  Все подписываемся. 29.05. Вторым пилотом ко мне пока пришел один из братьев-близнецов, Петя Сизых. Девять месяцев не летал, учил английский. Надо сделать с ним шесть рейсов, чтобы восстановил навыки. Ну, ученого учить – только портить. Сразу видно почерк не мальчика, но мужа. За пять лет он летать вполне научился, ну, школа Хатнюка. Конечно, отвык, но это дело наживное. А ведь по первости братья летали слабовато. Но после нашего теперешнего молодого поколения, которое чуть было не отбило у нас, стариков, веру в то, что нынешние летчики вообще способны летать, старые вторые пилоты явно выделяются именно школой. Есть, есть школа, наша, красноярская! Мы и из этих, нынешних, молодых, из сынков, сделаем нормальных пилотов, куда они денутся, лишь бы хотели. Только надо бы как-то поставить заслон этому блату, когда волк Петр Сизых будет летать вечным вторым у слабого, но блатного командира. У Евдокимова – да, полетает; и то, недолго, пока тот введется, а там и своя очередь вводиться подойдет. 4.06. Петя летает уверенно, но… до выравнивания.  Землю он прилично потерял, ну, ищем вместе. А тут еще, как назло, все факторы  не благоприятствуют его восстановлению: пустые машины с задней центровкой, болтанки, полосы то с ямой, то с пупком, – короче, корячится. Но таки вроде бы начал прорезаться глаз. Сегодня с ним слетает Пиляев. А на очереди уже второй брат, Ваня, с теми же проблемами. Известный алкаш командир К. был в плане и не явился в резерв; ну, это все: с ним чванькаться не будут, тем более, идет сокращение. Пропал человек. Жаль: пилот он прекрасный.  Был. 5.06. В полете одолжил у Вити его очки, единичку, и с наслаждением читал книгу. Вторым пилотом с нами поставили Андрея Кибиткина; я выпросил у него один полет, туда, и сделал образцово-показательные взлет и посадку. Обратно вез Андрей, садился в болтанку и при небольшом сдвиге ветра… ну, волк. Этот уж убить себя молодому командиру не даст; он нянчит нынче моего Володю, страхует его. Везли в Самару 80, назад вообще 7 пассажиров. Если билет от Нью-Йорка до Москвы у порядочных авиакомпаний стоит на наши деньги где-то 1 200 000 рублей, то у нас от Красноярска до Москвы – миллион. Кто ж будет летать. Компания живет исключительно за счет нещадной эксплуатации экипажей и матчасти в Иране. Но нас оттуда скоро выдавят. А экипажи, летающие внутри страны, скоро начнут сокращать. Настроение временщика. Поэтому я спокойно читаю книги в полете, и пусть еще скажут спасибо, что не отказываюсь от инструкторских обязанностей. Годик-то еще думаю продержаться. А что малая загрузка…  бог с ней. Главное – чтобы ничего в жизни не изменилось, хотя бы годик-два еще… 6.06.  Да, один фактор четко проявляется в моем отношении к работе. Я отвык много летать. Саннорму, свались она с неба, я не потяну. Конечно, если бы от этого зависела вся дальнейшая жизнь моей семьи, я бы в очередной раз стиснул зубы и, вспомнив молодость, тянул бы лямку еще годик… Но не от этого ли летчики и мрут, едва уйдя на пенсию? И не аппетиты ли пилотских жен загоняют мужиков в гроб – в нашей распросовецкой стране? Рейсы все больше ночные и с разворотом. Поэтому я откровенно стал спекулировать своим авторитетом, и без стеснения, увидев в пульке поганый рейс, ворчу и прошу полегче. Откровенно берегу здоровье: я налетался, и моя лепта едва ли не весомее иных, кто помоложе. Старше меня в эскадрилье только Лукич. А бояться того, что меня, за эти мои ворчанья, сократят в первую очередь… Да скоро нас всех сократят. И потом, завтра тот же Савинов, или Пиляев, или Менский, подойдут: Василич, тут вот какое дело… надо ввести в строй… надо обкатать после перерыва… Василич, слетай, посмотри, помоги, подскажи… Так что можно немного, самую малость, поворчать, покапризничать. Спасибо Володе Менскому: добрый человек, он иной раз остается за Савинова, так дает легкие рейсы. Моя роль в полетах, как я сейчас это себе представляю, большею частию психологическая. Ты попал в мой экипаж, куда люди просятся, – осмотрись же, поживи в хорошей, дружественной обстановке, реабилитируйся после стрессов, погляди, как в порядочном экипаже ЭТО по-настоящему делается, уверься в том, что такие экипажи еще есть,  что на них хочется еще равняться. А хочешь вникнуть поглубже – пожалуйста, со всей душой, у нас секретов нет.  И, между делом: дай-ка, пожалуйста, мне слетать, один полетик… И посмотри.  Если очень захочешь, то и ты так сможешь… но надо очень, очень стараться. В основном же, я в экипаже лишь наблюдаю, поглядываю изредка, поверх очков. Работайте, ребята, вы же видите – сами можете; не тревожьте лишний раз старика, набивайте руку. Я вам доверяю. В сложных условиях мой подход таков: давай, давай, работай, так, так, хорошо. Хор-ро-шо!  Вот тут… чуть-чуть… так, так… Хорошо! И  вот здесь: вот, да, да, молодец. Хорошо! Хорошо и молодец. Вот главное. Ну, а то, что там чуть не так, тут чуть не туда, – это попозже, остывши, незаметно, между делом, я подскажу, и разберемся. В следующем полете ненавязчиво напомню: ну-ка давай, с учетом опыта в аналогичной ситуации… вот, вот, так, так. Хорошо! Молодец! Иногда, бывает, вмешаешься, исправишь, и тут же, по ходу: учти, вот это недопустимо!  Ну, давай дальше, вот, вот, молодец. Получается! А на земле уже спокойно, по пунктам, как у Рауфа Нургатовича, разбор, беседа. Тут недавно командир Л. жаловался. Он же года два как рвался в тот Иран, за свой счет выучился английскому; ну, попал. Через три месяца он оттуда вернулся, со свежим гайморитом; клянет себя. Но заграницу эту таки увидел; больше не хочет, наелся. Заработал на машину. А вот на квартиру дочери не смог. Каторга.  Рвачество. Что ж, в возрасте 50 лет там делать нечего. Кроме того, там царствует доллар, и в погоне за ним –  не до искусства мягких посадок и строгих заходов.  Там ремесло, ходки. Нет, это не авиация. Когда Медведев поет нам о том, что за бугром – настоящая работа, я горько усмехаюсь: со свиным рылом, да в калашный ряд… Он греется у костра, в котором догорают и здоровье, и профессионализм, и лучшие человеческие качества летчиков из бывшего СССР, вынужденных  дешево продавать себя за валюту. Если я свои лесопатрульные, тяжелые, но интересные полеты вспоминаю как романтические, лучшие годы своей летной жизни, то повернется ли язык такое же сказать о своей работе у наших иранцев? Все ведь плюются. 10.06.  Саша Песков довез и посадил в Москве под мою диктовку; ну, пока еще слабоват. Обратно я попросил полет, почти не мучаясь угрызениями совести: в конце концов, я тоже летать хочу. Ну, образцово-показательный полет, с мягчайшей посадкой, без отклонений, – сколько уже таких полетов я им показывал. Опустил ногу, снял руки со штурвала, сложил их на груди и сказал: видишь, как ЭТО можно сделать, – с попутным ветром на кругу, на пустой, с двумя десятками пассажиров, летучей машине с задней центровкой? Хоть что-то, хоть где-то выделилось на каком-либо этапе? Полет, и правда, был как ртуть: все перетекало из этапа в этап, все незаметно менялось так, что в результате самолет прекратил движение на перроне незаметно, как и следует кораблю. Парень сидел под впечатлением. Нужны были высокие слова, и я не постеснялся сказать их: – Вот это и есть высокое мастерство, которым я владею в полной мере. Учись же, парень, завидуй, завидуй какой хочешь завистью, и пусть у тебя перед глазами всегда стоит этот полет. И сделай лучше! А у Вити весь полет были проблемы: с курсовой системой, с локатором, с РСБН; пришлось залезть на 12100 и обходить грозы верхом; после посадки курсы ушли на 7 градусов, и т.д. Но он обеспечил мне полет, сделал, что мог. Я же вложил весь свой опыт в посадку, и один бог знает, сколько анализа, сколько решений переварилось в голове и претворилось в действия рулей, чтобы таки получился памятный для молодого человека полет. Но кому это в нынешней России надо. Только мне самому… да еще Филаретычу, который и не представляет себе, чтобы мы – мы! – и не сделали красиво. Ну, может, и Саша загорится. Филаретыч все мечтает перетащить своего Димку на «Ту», да в наш бы экипаж, чтобы он таки научился летать по большому счету. А разговоры одни кругом: все рушится, и пролетаем ли хоть год еще. 26.06.  Уже обкатал я и Ваню Сизых, тоже после перерыва. Слетали на Мирный и Сочи. Кое-какие вещи, из практики, те, что у меня в экипаже сами собой разумеются, опытным вторым пилотам из других экипажей почему-то в новинку. Немного он сучил газами, дергал интерцепторы по принципу «газ-тормоз». Нет, не всегда и не всему учат капитаны вторых пилотов, хотя сами умеют. Полет на Сочи я выполнил сам, и Ване было на что посмотреть. Расчет снижения был безукоризнен: без газа – вплоть до довыпуска закрылков на 45. На глиссаде я установил режим и не трогал его  до высоты 30 метров. Ну, дело чести и принципа: в Сочи я сажусь только на короткую полосу, 2200 м. Убрал пару процентов, предупреждая возможный из-за попутной тяги перелет, прижал пониже, и, не долетев до знаков 50 м, машина мягко, едва заметно плюхнулась. Попутного ветерка не было. Нормально, спокойно тормозил. Зарулил, выключился… чувство легкой досады: надо было не на два процента прибирать, а на один, и тогда  уж точно была бы бабаевская посадка, строго на знаки. Однако, когда выходили из кабины, пассажиры проводили нас аплодисментами. Что ж, им приятно: довезли мы их очень спокойно, и посадка, по их понятиям, была классная. Незаметно покосился под трапом, как зарулил: машина стояла  вдоль осевой строго. Ваня восхитился расчетом. Что ж, учись, чтоб и сам умел работать без лишних движений. Назад он садился дома с прямой; на «эмке»  снижаться без интерцепторов с 11100 не получилось, пришлось все-таки их немного использовать.  С задней центровкой, он пытался ее подвесить, несмотря на то, что я его заранее подготовил. Ну, пришлось, как обычно, командовать: жми, жми, жми ее, ниже, ниже, еще ниже! Еще дави… замри! Можно было, конечно, чуть добрать, еще сто метров перелетели бы; однако и так машина сама, на воздушной подушке, нащупала колесами бетон. И все он только от себя, от себя давил. Может, запомнит. 25.09. На занятиях к ОЗП прокрутили нам магнитофонную запись последних минут полета Ил-76.  До самого конца они спокойно констатировали: вот, вечно все отказывает… Что там гудит? Да все у нас гудит. А вот надо бы выдавить с заказчика дивиденд: погода плохая, глядишь, еще придется уйти на запасной… с мясом… Сходи, поговори. Да нет, что я, пусть капитан, он солиднее, ему сподручнее. Да нет, пора снижаться. Как там давление? А эшелон перехода какой – три триста? А… три тысячи… Штурман, ты хоть к третьему-то выведешь? Вечно у тебя: как сложняк, так все отказывает. Мать-перемать. Уже на 900 метров, между гор, связь пропадает – и это в районе круга… Радист хоть бы что: это у нас такой приемопередатчик. Срабатывает сирена ССОС – 10 секунд непрерывное: пип-пип-пип-пип… Что это там гудит? Да тут все гудит. Дать бы взлетный режим и перевести чуть в набор – там всего-то превышение 200 метров над высотой полета. У них было в запасе еще 24 секунды. Потом резкий, высокий мальчишеский вскрик: «А-ша!»  И всё. Очень полезно иногда прослушать такое. Хотя… лучше бы –  никогда. Ну а что же работа? Полетань? Да провались она. Если бы только не призрак нищеты, то смело бросил бы. Ушел бы непобежденным, как в свое время ушли Сычев, Петухов, Александров. Как представишь опять это закручивание гаек, эти зачеты, эту проклятую медкомиссию, эти бессонные ночи за штурвалом, эти принятия решений… Тридцать лет – вполне приличный срок, чтобы наесться работой до отвала. А мой бесценный опыт ни-ко-му уже не понадобится. Даже если ввести Евдокимова и Гайера – надолго им тот Ту-154? Конечно, им-то опыт пригодится, даже на других типах, передастся школа и т.п. Да все это пустой звук. Рушится наша авиация. Между делом профанируется классический опыт и перерастает в криминальный – так кому я нужен со своей классикой. «Ты как-нибудь выведи хоть к третьему развороту, а уж я как-нибудь сяду…» главное – зашибить бабки. А раз теряется высокий смысл и работа становится только источником финансирования, то… пропадает и любовь к ней. А пропала любовь – жди беды. Но и нищенствовать на пенсии –  тоже не мед. Это замкнутый круг. 3.12. Слетали в Благовещенск. Новый второй пилот Паша Коваленко, сын пилота, бойкий и разговорчивый, а летает весьма неплохо, я бы даже сказал, хорошо летает. Во всяком случае, глиссада, директора, – все в пределах кружка; пара посадок выше всяких похвал. Налет три тысячи часов: в основном, вторым на Як-40, и год на Ан-24. Снижение – считает. А на «Ту» налетал всего 100 часов. Будет толк. Правда, характерец… ну, потомственный летчик, горло драть умеет; да по нынешним временам оно даже полезно, лучше, чем в углу помалкивать. Дело свое знает, бумаги ведет, – этот не из тех сынков, что за ручку водить надо. В Благовещенске посадили пассажиров, закрыли было уже дверь, и тут одному нерусскому загорелось срочно покинуть самолет. Девчата заподозрили неладное, проверили по бумагам: у него записано 6 кг ручной клади, а в руках ничего нет, и бормочет что-то невразумительное: он, мол, уголовный авторитет… перепил… сердце… Ну, тут уж извините: задержал я рейс. Вызвал службу безопасности, высадили пассажиров, всех снова на досмотр, а сами, с представителями службы, с техниками и проводницами, обыскали весь самолет, осмотрели все закутки, – ничего нет. Служба перевозок выдала нам справку: оказывается,  у него действительно было 6 кг, но он сдал их в багаж, а запись о ручной клади в кабине ошибочна. Ну, задержка на полтора часа. «Авторитет» этот оплатит все издержки. Составили акт, все чин чином. Взлетели – бригадир докладывает: пассажиры в салоне передрались из-за упавшей на взлете бутылки с водой, наставили друг другу синяков, разбили носы. Девчата их развели и рассадили по разным салонам. Короче, бригаде пришлось поработать. Я по прилету написал докладную записку Лукичу: он у нас с недавнего времени летный директор. Попросил его поощрить бригаду. Звонил Менскому, тот сказал, что приказ о поощрении уже готовится. 13.12.  Сегодня слетали во Владик с разворотом, тяжелый ночной рейс. Попков проверял меня по указанию нового летного директора: они там придумали всех командиров по разу проверить, провезти на горные аэродромы. Ну, провез я себя, показал товар лицом. Кому и зачем это надо. Кому нужен мой образцовый полет, снижение без газа и бабаевская посадка. Даже мне самому скучно. Лукичу же, в старческом маразме, отнюдь не скучно; ему весело. Изощряется в затягивании гаек… а мы потерпим, недолго осталось. Должно же хватить у меня опыта и мастерства, чтобы спокойно долетать и достойно уйти. 4.02.  Савинов проверил меня после отпуска. Слетали на Самару. Немного покрутил я в наборе руками, убедился, что нет нужды в тренировке, включил автопилот и стал дожидаться снижения. Ну, зашел и сел как всегда. Немного, совсем чуть-чуть, гуляла глиссада; после ВПР незаметно вылез из-за сдвига ветра на полточки выше; ну, дожал  и сел. Назад садились ночью, ну, показал снижение и заход без газа, разворотом на 180. Всё молча. 16 пассажиров, задняя центровка, малый вес… одно да потому… Морозная инверсия у земли, прямо по ней сдвиг ветра; пришлось энергично ставить 78, 76, 72. Опять дожимал, сажал от себя, ну, ничего особенного. Испросил замечания по полетам. Савинов хмыкнул. 17.02.  Недавно в Шушенском черемшанский Як-40 заходил в тумане по ОПРС, крутился-крутился, строил какую-то одному ему ведомую схему, стал по ней снижаться, АРК барахлит… вдруг колеса зацепились за землю; ну, убрал газы, пробежал немного, сломал переднюю ногу и встал… в чистом поле, в 27 км от полосы. Вот это профессионалы. Да я уже не только перестал удивляться выкрутасам современной авиации, а и просто всем этим вообще как-то не интересуюсь. Если на «Руслане» налет у командира составляет 15 часов в год, а потом он летит, и не куда-нибудь, а  прямо в Италию, там заходит в тумане на посадку, потом уходит на второй круг и падает, – то всякая там мелочевка, вроде катастрофы военного Ил-76 на взлете в Абакане (подумаешь – загрузили лишних 30 тонн товару и не смогли перетянуть бугорок), воспринимается как обычная иллюстрация к общему состоянию в стране. Стабильное состояние. 21.02.  Лукич провел очередной разбор; старики шутили: ну прям помолодели на 30 лет, спасибо Лукичу, – все как при Брежневе. Так же поставили проштрафившийся экипаж лайнера перед лицом своих и чужих товарищей, так же драли, стыдили и издевались, как будто этим можно кого-то воспитать, а главное, улучшить безопасность. Дело-то выеденного яйца не стоит. Заходили они в Домодедове. И опытный, старый штурман, готовясь не только к посадке, а и к возможному уходу на запасной во Внуково, нашел частоты Внукова и… выставил на селекторе внуковскую частоту КУРС-МП вместо домодедовской. Домодедовскую-то он наизусть знает, много лет туда пролетал, всегда ее установит, а вот внуковскую, чтоб не забыть… Ну, и забыл, оставил внуковскую. При заходе увидели, что что-то не так, перешли на ОСП+РСП, довернули;  где-то над дальним приводом штурман опомнился, установил домодедовскую частоту, и сели  с использованием директоров. Так, оказывается, при том довороте они крен превысили на полградуса; выскочила на секунду сигнализация, записалось на МСРП, и раскопали. Старый штурман взял всю вину на себя. Да я бы на месте Лукича, ну, объявил бы ему замечание, да попенял бы второму пилоту, что не проконтролировал (а обязан, но мы всегда доверяем штурманам), а на разборе обратил бы внимание: товарищи пилоты, вот видите – и на старуху бывает проруха, так следите же, тем более, летаем очень редко. Лукич же построил на этом целую оперетту, витийствовал, как и 30 лет назад, и все добивался, все добивался у второго пилота: почему, ну почему ты не проконтролировал? А? Ну почему? Ну вот почему? Ну что мне с тобой делать? Я бы на месте второго пилота сказал: а по кочану! Забыл, и всё. Вот просто за-был. Виноват, наказывайте, но – не издевайтесь. А старики с Ил-62 ворчали: у нас штурман-то за спиной, кто его проконтролирует, а летаем же. Из мухи слона раздули. Это только один пример затягивания гаек и нагнетания атмосферы страха. А я тут слетал в Норильск. Справа был Валера Логутенков; туда я, обратно он. За спиной у нас сидел Павел Константинович Шапошников, наш старейший капитан, попросившийся зайцем за рыбой, чтобы мне там по его заказу не бегать и не таскаться.  Да пожалуйста, уважаемый человек. Ну, посадка у меня из-за мороза -37 вышла не совсем мягкая: как всегда резво убирал газы с 78, до 76, 74, 72… а вес был 84 тонны: заправились побольше дома, чтобы не забирать из Норильска дорогое топливо. 72 процента оказалось маловато, и хоть я и выровнял низко, но подвешенная машина плюхнулась с 10 сантиметров, побежала, и только я опустил ногу, как мы влетели в туман. Такая особенность Алыкеля с курсом 14 в мороз: с комбината тянет дым, и за бугорком он превращается в туман. Обратно летел Валера, ну, спец. Сзади Филаретыч висел над штурманенком-стажером и пел ему извечную песню опытных навигаторов, с припевом «комплексно, комплексно»; я еле успевал вести связь, а Валера себе пронзал эшелоны. Дома была болтанка, ветер стаскивал вправо; до ВПР шли в автомате, на ВПР Валера взял штурвал и стал являть искусство: вышел на ось, четко реагируя на внезапные крены, выровнял, замер, я громко прочитал свое любимое «раз-два-три!»… ну, добирай же! А он говорит: не надо. Ну, не надо, так не надо: ручки-то – вот они, я поднял их над штурвалом… и он, стервец, таки притер машину. Да уж. Превзошел.  Зарулили, и я у Паши испросил замечания. Он засмеялся, но насчет Норильска попенял мне, что вот он сам, мол, с курсом 14 всегда притирает… ну а дома… ученик явно превзошел учителя. А что скажешь. Главное: я ему –  «добирай», а он мне – «не надо».  И таки не надо. Молодец. Волк. Валера расцвел. Сказал, что это лучшая ему похвала за все наши полеты. 26.02. Вчера слетали в Комсомольск. Новый второй пилот, Сергей Мещанинов. Я показывал товар лицом, и тут при заходе по ОСП с курсом 183 на четвертом развороте мигнуло  табло «Крен прав. велик» И хрен бы с ним, но по указанию лучшего методиста ИКАО Лукича каждый такой случай теперь подлежит расследованию. И обгажен был хороший заход, и я был скован; руки делали свое дело, а мозг лихорадочно обрабатывал лишнюю информацию: почему? Крен был всего 20, скорость где-то чуть больше 290; настройка БКК  на  скорость 280… отпишемся болтанкой… Это не дело. Какое-то говенное  желтое табло, при визуальном заходе, – и мешает работать. Обратно заходил Сергей, ну, взялся было руками крутить, но я оставил ему автопилот, а он в нем еще ни бэ, ни мэ; однако до ВПР освоился. Заход без газа получился, и сел он прилично, хоть и чуть-чуть по-вороньи. И говорит: конечно, с автопилотом-то гораздо легче. А у нас все делают наоборот: от сложного, рукопашного, к простому автомату. 3.03. Слетали в Благовещенск с Сашей Немченко. У Вити стажер – толковый парнишка; вот мы в два смычка и поем, то одному, то другому, а иной раз и обоим сразу. Да вот скомкали заход в Благовещенске: Витя, в педагогическом раже, запамятовал, что там же еще осталась единственная в стране система СП-70; не переключили пульт, разбираться было некогда, и пришлось заходить по ОСП. Я насучился газами до одури: ветер, болтанка, мороз, скорости гуляют. Но к торцу свел все в кучу и завершил изумительной бабаевской посадкой. Саша назад заходил в автомате с прямой, заход у него получился, а я все приглядывался, следил, как он опустит переднюю ногу: в предыдущих полетах он ее бросал грубовато. И таки заметил: да он же ее опускает, в натуре, движением от себя. А надо-то держать, держать, выбирая штурвал на себя таким темпом, чтобы ножка плавненько сама опускалась. Так вот почему он несколько раз приложил ногу о бетон. Ну, усекли; я объяснил, он понял. 5.03. Всё, полеты позади: отойду от них за три дня, посижу на диете и займусь годовой комиссией. В Питер слетали в составе родного экипажа: мне вернули Колю. Отдал я ему бразды и буквально почивал на лаврах, пожиная плоды упорного труда своего ученика. Коля стал зрелым мастером; многим, ой многим нашим капитанам – да поучиться бы у этого второго пилота. От бога летчик. Горжусь, что мне удалось передать ему свой опыт. Вот где я себя реализовал. Дай бог только ему стать капитаном. И ему ж хотелось показать товар лицом: видно было, как старался. Ну, все по нулям, все параметры как влитые, а посадки… аж сердце замирало. Нет, ребята, как хотите, а с радостью вкушения результатов отличной работы  твоего ученика ничто не сравнится. И многим ли в этом так повезло, как мне. Да еще эти нюансы нюансов, отработанные, вросшие в плоть и в кровь, – вот зримое, хоть пощупай, воплощение истинной красноярской школы. Эх, сел бы с нами в кабину Солодун… вот бы порадовался. О каких еще грубых посадках речь… 21.03.  Так, ну все: годовая позади. За 10 дней. Спирограмма пошла, ну, чуть недотягиваю; доктора отнеслись к старику лояльно: да вы что, да вы даже не переживайте, какие мелочи. Итак, с семью диагнозами – за 10 дней. Это еще здоровье есть. Молодые вон, 30-летние, трясутся: то экстрасистолы  на велоэргометре выскакивают, угоняют на второй круг, то еще что. Я пока держусь. Пришел домой с квитком, хлебной карточкой, хлопнул добрую рюмаху водки, расслабился. Год жизни впереди! Но 4 кило сбросил. Это внучечка. А ну-ка, каждую ночь – раз, да проснись, а то и два-три. Да вместо отдыха – то ляльку на руки, то ремонт. Ладно, вытерпим. Приятные хлопоты. 2.04.  И последний полет в Москву перед отпуском принес сюрприз. Заходил я в болтанку, предупреждали о сдвиге ветра – как раз проходил холодный фронт. На глиссаде трепало так, что пару раз чуть не вывихнул плечи. Но все параметры были в норме, ибо показывал товар лицом очередному молодому второму пилоту. Все было терпимо до ВПР: и сильный боковик слева, и порывы, и резкие крены. Но где-то на 70 м внезапно глиссада скакнула вниз и ушла за две точки. То самое вышибание выше глиссады, о котором я всех предупреждаю при сильном встречном ветре, произошло абсолютно незаметно в общей болтанке: на акселерометре приросты перегрузки всего плюс-минус 0,2; мне даже показалось, что  барахлит КУРС-МП. Визуально же трудно определить, идем ли мы по глиссаде или выше нее на 15 м. Четырехкилометровая полоса позволяла спокойно сесть и из этого положения, однако я стал дожимать машину, плавно увеличивая вертикальную до 6 м/сек, с расчетом, что выравнивание начну повыше, а перелет все равно неизбежен… но не полтора же километра. И это все – при выворачивающей плечи болтанке. Сдвиг ветра был именно у земли. Резко уменьшился правый снос, появилась тенденция к смещению машины влево; тут подошел торец, где-то на 25 м, я чуть уменьшил вертикальную, да она и была-то не более 5 м/сек. Притом, пустая машина, 27 пассажиров,  естественно, с  задней центровкой. Тащило влево. Захотелось дать правой ноги. Кренчиком не прикрыться, ибо кренчики и так были по 15 градусов туда-сюда, только успевай исправлять. Пришлось зажать педали и, определив, что хоть и идем левее оси, но сядем без тенденции к выкатыванию, сосредоточиться полностью на выравнивании и выдерживании. Малый газ скомандовал на 10 м; скорости было предостаточно, оставалось только дожимать. Знаки уплывали под крыло один за другим. Господи, да когда же она замрет… Три метра, три метра, два метра, два метра, два, два, два… пора добирать… метр, метр… есть касание. Фу. Опустил ногу, покатились, как раз между светящейся осевой линией и левой обочиной. Видимо, над торцом у ветра появилась ощутимая попутная составляющая. Но полоса сухая, дли-и-инная… Хватило вполне, еще и осталось. Акселерометр же показал максимум 1,25. Вышли; трепал ветер. Экипаж поднимался по трапу нам навстречу. Я предупредил капитана, что на взлете будут сюрпризы. Ну, Вовк – старый волк; с ним Нина Васильевна… тоже опытнейшая волчица. Им не впервой. Молодой второй пилот Олег Ю., сын пилота, летал после училища на Ан-26, налет 2000 часов, да на «Ту» за год кое-как наскреб 200 часов; вот такой контингент.  Конечно, трудно ему; ну, давай, снижайся в автомате до ВПР. Тут забарахлил корректор высоты, пришлось выдерживать ее колесиком, тут заход, глиссада; штурман-стажер путается с картой проверок, машина в развороте, я слежу за всем… Что-то не так с автоматическим заходом: горит табло «Заход», а  «Глиссада» не горит, а по ПНП та глиссада где-то вверху, явное несоответствие. И машина идет как-то боком, а уже дело к ДПРМ, а снос вправо градусов десять. Ладно, отключил все, взял управление, вывел, установил, отдал: на, пилотируй в директоре. Ну, худо-бедно, под диктовку, он мягко сел. Мое дело было – проверить его и записать в летную книжку. По его опыту – соответствует своему третьему классу. Контингент. Записал в книжку, допустил летать. Он на глиссаде ничтоже сумняшеся подправил что-то колесиком, глиссада отключилась, только и всего. Ну, Витя ему натолкал, запомнит, что можно, а что нельзя. Дальний мы прошли ниже метров на 40; расшифруют – отдуюсь. Орлята учатся летать. Да, значит, может вышибить из глиссады и сильный боковой ветер, особенно со сдвигом, особенно перед холодным фронтом. Будь это в Комсомольске, пришлось бы уходить на второй круг. 17.04. Несмотря ни на что, я все равно летать люблю; я люблю свою форму, подтянут и элегантен, я всегда чувствую на себе взгляды пассажиров. Ну – и товар лицом. Вчера выполняли 150-й рейс. Нам, командирам, вменили в обязанность давать информацию пассажирам – лично командиру корабля. Ну, попробовал. И сразу почувствовал ответственность за строгое соблюдение времени, заявленного в информации. Сказал, что взлетим по местному в 20.00, – взлетел в 20.00. Долго считали, когда же приземлимся в Москве. Сказал,  в 20.25 по Москве – сел точно в 20.25. Фирма. Правда, на посадке легкая машина выкинула привычный фокус. Давали ветер такой, что стало ясно: у земли будет сдвиг. Сдвинуло с ВПР; я немного добавил режим, немного посучил штурвалом и вышел к торцу строго по оси. Машина зависла на двух метрах; я ждал, когда погаснет лишняя скорость. Перед тем, как ей упасть, нас вдруг потащило вправо, с еще пока опущенным носом. Я подхватил очень энергично и замер в ожидании мягкого касания, компенсирующего посадку со сносом. И мягко коснулись. А через секунду нас накренило и покатило на правой ноге, а потом мы воспарили и зависли в пяти сантиметрах от бетона: я явственно чувствовал полет и еле успел убрать крен. Пришлось снова добирать и опять дожидаться мягкого касания. Ну, точно, как тогда с Володей. Заруливали; пошел дождик, откуда-то налетели низкие облака, поднялся ветер.  Я зашел на метео, глянул на карту: явственно вырисован холодный фронт. А ведь дома я глядел – так и в помине его над Москвой не было. Такое вот метеообеспечение. Сказал синоптику, что у земли сдвиг ветра. А вы старту сообщили? Да нет, не успел, едва с полосы успел соскочить. Ну, тогда и не будем давать информацию. Да и черт с вами. 5.05.  В Москву нас завезли пассажирами под 43-й рейс; ну, рейс отдыха. Полдня проиграли в карты и не спавши пошли на ночной вылет: всего-то 4 часа полета, мелочи. Я физически отдыхал, наломавшись накануне с досками на стройке; Коля работал. При заходе в автомате с прямой попали в сдвиг ветра, ожидаемый в связи с прохождением фронта. И точно: в районе между дальним и ближним машину вдруг стало уводить под глиссаду; мы с Колей, как дураки, тупо наблюдали, как вертикальная увеличилась до 7, потом до 9 м/сек… э-э, тут не только сдвиг, а какая-то помеха в зоне глиссады. Коля отключил автопилот и руками, одним движением, вытащил ее и утвердил на глиссаде, скорректировав одновременно и режим. Молодому капитану, введенному мною недавно, тут и сейчас было бы трудно, а Коля справился, как так и надо. К ВПР параметры были в норме, мы только ожидали утихновения попутной тяги, но вертикальная так и осталась 5 м/сек до самого торца. Коля выровнял и стал выжидать под горку, пока упадет скорость, а сам тем временем допустил маленький правый крен. Я сказал ему: «левый…»  –  он кивнул и добавил крена вправо. Я договорил: «левый, левый крен создай». Он понял, прикрылся левым, остановил начавшееся было смещение вправо, добрал чуть, еще, еще… а под горку же…  Миллиметры снова ушли вниз, а скорость уже упала, и знаки уплыли назад. Под собственный смех Коля сронил ее с пяти сантиметров с перегрузкой 1,2. Это все нюансы нюансов, замечаемые и оцениваемые только самыми опытными. Для нас с Колей и Витей это – самая жизнь. Тут все контролируемо и управляемо, и надо видеть Колю Евдокимова, хитрого летчика, в деле. 7.05.  Слетали в Благовещенск. Коля, переживающий за предыдущий полет, в котором, по его мнению, допустил много ошибок,  горел желанием реабилитироваться. Ну, довез и посадил хорошо, срулил с полосы, и, как это не редкость в Благовещенске, нам организовали заруливание. В тот раз я, помнится, крутился на перроне, норовя заехать по сигналам болтающейся на перроне ВОХРы, а теперь нам на бесснежном перроне были предложены две затертые разметки, через полстоянки: на одной  стоял смирно человек, а на другой, подальше, тоже стоял смирно такой же человек. Я понял так, что нам заруливать к тому человеку, который стоит подальше, и сосредоточил внимание на нем. Коля же заруливал, ориентируясь на того, который ближе. Ни один из них не удосужился поднять вверх руки, что означало бы признак руководства нашим движением. Как оказалось, прав был таки Коля, а я своими самоуверенными вводными сбивал его с толку, и таки сбил. Тот, на которого ориентировался я, был просто техник, спокойно ожидающий нашей остановки, чтобы подставить под колеса колодки; до меня это позже дошло, когда я увидел их у его ног. Делать было нечего: мы уже не вписывались в габариты стоянки, обозначенной полустертыми красными линиями, и главный техник, удосужившийся наконец обозначить свою роль поднятием рук, дал команду на повторный заход, который Коля благополучно и выполнил, крутанув вираж перед вокзалом. Ну, посмеялись… а виноват-то я. Молодой и шустрый Коля оценил ситуацию правильно, а я зациклился на том, что здесь же тесно, заруливать вокруг пятки, и тот человек, что стоит подальше от вокзала и ближе к ВПП, и есть встречающий. А Коля просто увидел габариты стоянки и по ним заруливал. Ладно, век живи, век учись. Обратно выпросил полет я, под обычное Колино: «Что ж мы – звери..?» Ну, слетал. Дома жарко, болтанка, заход с обратным курсом, на 108; ну, к третьему снизился без газа, а потом болтались на газу 5 минут и вышли на посадочный за 8 км до ТВГ – такая схема. На глиссаде трепало. И тут я, может, впервые, пожалел, что не отдал полет Коле. Пусть бы он корячился, старался, а я бы указывал. Так нет же: старайся теперь сам, кряхти, показывай товар лицом. Выровнял на режиме, помня, что над торцом скорость была всего 250, поставил малый газ и стал выжидать те самые секунды. Полоса горячая, машина легкая; знаки уплывали. Чуть добрал… и только-только было почувствовал то самое уплотнение под колесами, может, даже чуть и коснулись… но вряд ли: земля плавно ушла на 5 сантиметров вниз. Что ж, знал ведь, что сажусь в ямку. Выждал; знаки скрылись, щас упадем, плавно подхватил, замер, – и на после-е-едних знаках плавно покатились. А ведь от ВПР я прижал ее чуть ниже глиссады и к торцу шел на полторы точки ниже, торец прошел на 10 м, на минимальной скорости. Что же тогда было бы делать нашему Ф., апологету  посадок  по продолженной глиссаде? А странное ощущение: не захотелось борьбы со стихией. Пусть бы лучше Коля. Может, это и есть первый звоночек? 23.05.  Москва с разворотом. Строго по расписанию, бизнес-классом, все хорошо, а вот посадка на легкой машине не удалась. Подвесил на малой скорости, а она пошла чуть вверх, и времени подхватить, когда скорость совсем упала, не осталось. Сронил с 10 см. Да и заход вышел неожиданный. Давали погоду приличную, но подходил фронт, и на глазах натянуло низкую облачность. Пока я гасил скорость над Люберцами, нижний край облаков опустился с 600 до 180 м; заходил в автомате, и облачность была глухая. Короче, увидел огни с 80 м. Но в задании заход не стал отмечать: только что в рейсе на Владик поставили два захода по минимуму, хватит. Назад вез Олег. Зашел и сел в автомате под мою диктовку, после ВПР умудрился уйти вправо от оси, потом, под мою же диктовку, вывел, по моей же команде кое-как уцепился за ось, подвесил на 6 м, по моим подсказкам дал ей таки снизиться и мягко, но грузно  приземлил. Так он же два месяца сидел на земле, весь апрель и май, – ну как тут набьешь руку. Тут, едрена вошь, у самого рука сбивается, по две посадки в месяц… никак не могу навостриться сажать легкие машины с задней центровкой. Что уж говорить о вторых пилотах. Конечно, у меня-то получается… на 5, ну, на 6, а вот чтобы на 8… 17.06. Похоронил Русяева.  Рак легких, два месяца – и всё. Он был старше меня всего на четыре года, а Мастером был еще тридцать лет назад. Вот – первое мое зримое впечатление от настоящего профессионализма, вот пример для подражания. Возможно, он первый подтолкнул мое самолюбие: он может, а я – что? Догнать и перегнать! И хотя летная судьба его сложилась не совсем удачно, но… Президент и на пенсии – Президент. Уходят люди. Смерть разъединяет навсегда, однако смерть и собирает над могилой вместе людей, которым при жизни нет даже нужды встречаться, но которых зовет свет души ушедшего. На кладбище  пришли те, о ком я уже и позабыл, но кто, как и я, помнит смелого, хваткого, уверенного в себе профессионала, сильно и сложно пожившего, не без греха… люди пришли бросить свою горсть земли. Значит, память о нем важна для нас. Для меня лично Иван Петрович Русяев был и остался примером Мастерства от Бога. Слетали в Москву с Пиляевым. Я работал диктором; пилотировал Коля, дорвавшийся до штурвала после месячного перерыва. И хоть Серега, по своему обыкновению, ворчал и подсказывал куда впадает Волга, – это Евдокимову-то!– посадки были вполне приличные. Я было хотел обратно слетать сам, но Коля слезно вымолил обратный полет.  Да что ж мы – звери..?  Тебе больше хочется – лети. Летай, Коля, пока летается; я же – наелся. 9.08. Какие-то самолеты падают: то «Боинг», то «Дугласы». Неинтересно. Я даже подробностей не знаю. Господи, как быстро я утрачиваю интерес к работе, к авиации, к небу. Чтобы он был, надо подпитывать его положительными эмоциями. А главное: все рушится, и даже если станет возрождаться, то не у нас и не на моем летном веку. 11.08.  Предварительные данные по катастрофе Боинга-747 на острове Гуам, южнокорейской компании. Командир опытнейший… девять тысяч часов. Ну, ладно. Система оповещения об опасном сближении с землей у них была отключена. Какой-то радар – тоже. В аэропорту плановое отключение глиссадного маяка. И упали в 10 км в стороне от полосы, врезались в гору. Может, это те самые издержки цивилизации, когда попавший в тайгу горожанин закатывает истерику по поводу отсутствия туалетной бумаги и адвоката… а отключение канала ИЛС приводит в растерянность опытнейшего капитана? У нас, правда, такой налет может быть, ну, у второго пилота; капитаны же тяжелых судов обычно имеют налет в полтора-два раза больше. Все-таки 747-й… Но как тут со стороны судить. Пусть разбираются с черными ящиками. А по хабаровской катастрофе вышел приказ. Причиной явилась неисправность то ли индикации топливной системы, то ли положения рулевых машинок по крену. Короче, штурвал при выравнивании топлива был загнан до предела в противоположный крен. Экипаж, мол, беспокоился, пытался что-то делать, перекачивали… Но когда пределы автопилота были выбраны, канал крена отключился, экипаж этого «не заметил», самолет вошел в крен до 70 градусов и в крутой спирали свалился. Я ничему этому не верю. Для себя я сделал вывод сразу: что бы ни показывали топливомеры, что бы мне ни говорил по этому поводу бортинженер, – а запас по элеронам в обе стороны должен быть одинаковым. За этим мы следим. И другие экипажи следят. Нет, не верится мне, что такая уж большая разница возникла, пусть даже экипаж по ошибке сам переключил не в ту сторону. Слишком короток полет, слишком мало вообще топлива, чтобы создать столь значительный кренящий момент. И что-то уж слишком беспечным нам выставляют экипаж, доверивший автопилоту удерживать самолет с отклоненным до предела штурвалом. Так не делается. Надо отключить автопилот, взять в руки, попробовать управляемость, на худой конец, сбегать в салон и посмотреть положение элеронов. Надо быть всегда готовым дать ногу в помощь элеронам и лететь со скольжением. Но не спать, пока крен дойдет до 70 градусов. Тем более, обязательно загорится табло «Крен велик», а при отключении бокового канала САУ сработает световая и звуковая сигнализация: «Управляй креном!». Это все сказки. 13.08.  Внимательно вчитываясь в приказ по хабаровской катастрофе, все больше и больше удивляешься. У них тенденция к левому крену. Штурвал отклонен вправо, планка ИН-3 стоит нейтрально, т.е. сбалансированное положение. Капитан триммером загоняет штурвал до упора вправо, под 90, чтобы определить запас. Дает команду на перекачку из левой группы в правую, чтобы убрать тенденцию к левому крену. Автопилот включен. Перекачка, если верить приказу, идет столь интенсивно, что через несколько минут (!) уже появляется тенденция к другому, правому крену, а через 12 минут после начала перекачки рулевой агрегат уже встает на упор: даже не хватает элеронов, чтобы парировать теперь уже правый крен. Так не бывает. Но приказ утверждает, что было именно так. Потом автопилот отключается по боковому каналу. В приказе умалчивается, срабатывает ли звуковая и световая сигнализация «Управляй креном» –  а ведь она есть, эта сигнализация, громкая, разбудит, если что. Самолет уходит в крен, валится в крутую спираль, и только при правом крене 70 экипаж хватается за управление. Дальше – наш дурацкий авиагоризонт, с его концепцией «вид с самолета на землю», запутывает мозги, и экипаж теряет пространственное положение. И хоть бы крикнули «Падаем!» в эфир. Нам объясняют, что экипаж загнал штурвал вправо до упора и «забыл» о нем. Нам объясняют, что беспечный экипаж в этой, совершенно нестандартной, особой ситуации не следил за планкой ИН-3 – единственным индикатором, по которому, собственно, и контролируется соответствие перекачки и сбалансированного положения элеронов. И вот, мол, поэтому так быстро встал на упор агрегат РА-56. Нам не объясняют, срабатывала ли вообще сигнализация отключения САУ по боковому каналу. Зато экипаж запутался в индексах авиагоризонтов – вот и причина. Что ж с него взять, с такого вот экипажа… «Учишь вас, учишь…» Все это шито белыми нитками. И никто из опытных летчиков в это не верит. 21.08. Вылетаем из Москвы на Мирный. Запасным берется обычно Полярный: до других запасных топлива не хватит. Но прогноза Полярного нет. А вот не дают, и всё. А как хотите. Хотите – задержите рейс до утра, дождитесь прогноза; хотите – вылетайте без прогноза запасного аэродрома. Значит, это мы, кое-как поспав перед вылетом, поднялись, собрались; в нумер уже заглядывает прибывший экипаж, ожидающий освобождения комнаты, ибо свободных мест нет. А теперь, значит, мы должны сдать под охрану самолет, с багажом и питанием, вернуться в профилакторий, сидеть в холле на чемоданах и ждать, пока нам освободится комната, ибо мест так и нет. И вот как только она освободится, так придет тот прогноз Полярного – и снова идти на вылет. А в воздухе предстоит провести более 10 часов.  «С согласия экипажа». Попробуй, не дай согласие. Но никому до всего этого дела нет. Ну, взяли запасным Норильск, с рубежа возврата, от траверза Туры. Благо прогноз отличный. А пролетая мимо Норильска, возьмем по УКВ его погоду, а заодно запросим –  может, у них уже будет – прогноз Полярного. Щас. Как попросили по всей трассе добыть нам тот полярнинский прогноз, так нам везде сказали: да пока он придет, вы уже в Мирном сядете. И точно: только в зоне Мирного мы по его метеоканалу услышали погоду Полярного и прогноз на час. Кому ты нужен в том воздухе. Это же не тридцатые годы, когда любой радиолюбитель за честь бы почел помочь летчику связью. Орали-орали по дальней связи – тишина… Хорошо, хоть в Мирном была сносная погода. Уголовные полеты. А я рассыпаюсь перед пассажирами… ах, какой сервис… 3.09. На собственный день рождения – ночная Москва. Перед самым вылетом у нас прошел фронт с сильнейшим ливнем, и к утру влажность обещала быть стопроцентной, с туманом. Коля прекрасно довез туда, с великолепной, спокойной евдокимовской посадкой. Погуляли по вокзалу, попили кофе и стали на метео анализировать прогнозы. Еще в наборе высоты от Красноярска и далее по маршруту я что-то не видел характерной для тыловой части циклона облачности барашками, переходящей в ясное небо, обещающее к утру выхолаживание и туман. Все тучки да тучки, слоистые. Это давало некоторый повод для оптимизма. Собрали все погодки за четыре часа, проанализировали динамику падения температуры и изменение дефицита точки росы (разницы между фактической температурой и температурой образования тумана). Разница эта держалась все время в пределах 6-7 градусов, и не видно было, чтобы температура резко падала, приближаясь к точке росы. Прогноз давал временами туман 500, в период, как обычно, от восхода солнца до 10 часов утра; нам же предстояло садиться как раз к моменту восхода, когда ОВИ бесполезны. Абакан предупредил, что у него нет топлива. Томск давал видимость 2000, это настораживало. Кемерово прогнозировало временами 500. Короче, я задержал рейс на полчаса, дождался нового прогноза и последней погоды. Динамика температур оставалась той же; новый прогноз Томска пришел хороший.  Посоветовавшись с ребятами, я рискнул вылетать, взяв Томск запасным. Главное, что смущало меня в красноярском прогнозе – отсутствие данных об облачности: погода хорошая, и все; ну, временами туман 500. Определение «хорошая» означает лишь то, что основная видимость более 10, а облачность может быть  любая, выше 1000 метров. Дали бы хоть раз в прогнозе данные об облачности – я сразу бы понял, что о тумане можно не переживать: земля укрыта одеялом облаков и быстро не выхолодится. Весь полет м